“美团外卖iPhone14现货半小时送达”，美团用让人意想不到的方式，“蹭”了iPhone14的热度。虽然“半小时神速”有前提条件，仅限美团外卖在全国的1110多家Apple授权专营店，不在覆盖范围内的恐怕就享受不到服务了，不过这对美团来说影响并不大。

因为它的真正用意在于，让消费者知道美团外卖不仅是外卖平台，能做的事更有很多，体验也不错。从朋友圈的热度来看，这个目的已经达到了，一些没能抢到首发的用户已经将美团外卖视为可以早一点拿到iPhone新款的渠道。

这个动作其实是建立在美团走入发展新阶段的大背景下，在不久前发布的半年报中，美团就强调了即时零售（以即时配送运力，提供高时效性的零售到家业务）的重要性。

2018年，美团赴港上市，当时市场给予了热烈的欢迎。2021年2月，美团的市值来到高点，一度超过2万亿港元。

在此之后，资本市场上对美团的热情开始走弱。在2018-2019，美团的股价走势呈上升趋势，而2019至今的走势则相反，目前美团的市值为9795.6亿港元，相较最高点跌去了约1.6万亿港元。

“半小时送iPhone14”背后的即时零售，是美团下一场要打的硬仗。

苹果搭桥，美团借道？

9月8日晚，苹果发布iPhone14系列，第二天中午，朋友圈就被美团外卖支持半小时送货的消息刷屏。想在*时间拿到新品的用户，通过在美团外卖搜索“iPhone ”，即可进入当地Apple 授权专营店，线上下单后，骑手最快30分钟送达。同时，美团还附加了一些福利，用户购买iPhone 14将免配送费，部分用户还可以享受最长12期免息分期服务。

从各大社交平台的反馈看，美团此举达到了比较好的宣传效果，美团官方微信在推送了消息后，就登上了百度等多个平台的热搜榜。

iPhone14并不是美团外卖*次与苹果产生联系，而且这也不是两家官方层面的合作。

早在2020年，美团外卖就与一些Apple 授权专营店展开了合作，为消费者提供iPhone12的配送服务。双方合作的成绩也称得上亮眼，2022年1月到8月，美团外卖平台Apple 商品销量同比增长437%，iPhone 销量同比增长850%。华为发布P40系列后，美团外卖也推出了1小时送达的服务。

在此之前，美团外卖在消费者眼中的印象还是紧紧围绕“吃”，美团外卖的业务组成与消费者的感受基本一致。在上市时，美团就已经是中国*的到店餐饮服务平台。

当时，美团的业务结构分为到店餐饮（包括外卖）、到店酒旅（到店餐饮、酒店与门票等）及新业务三部分。前两者是*的营收支柱，每年的收入占比基本都在70%以上。

在手机之外，美团已经通过外卖业务将触角延伸到了其他场景中。

2018年，美团在香港上市后开始寻找新业务，医疗健康成为了美团的优先选项。美团高管曾表示-朝着健康业务方向发展，对于美团平台来说是自然而然的。

具体来说，美团的医疗健康业务与餐饮外卖业务相似，即将商家资源引入到平台，撮合商家与消费者成交。这其中比较容易理解的一个场景是买药，你可以将药店的商品理解为餐馆里的菜品，当你选好需要的商品后，会由美团负责分配骑手配送。

根据美团2020年三季度财报显示，美团闪购单季度药品订单同比去年增加超两倍，截至第三季度末，入驻美团买药平台的药店共近10万家。据美团发布的《2020春节宅经济大数据》显示，2020年春节期间，高血压等慢性病处方药销量同比增长237%。

在医药之外，美团还拓展了美妆、图书、服饰等多个品类。iPhone14的热度，让美团在消费者心中的使用场景，得到了进一步的扩展。

一言以蔽之，不管是此次的iPhone14系列还是医药，品牌都是美团宣传自身即时零售能力的辅助工具。显然，美团要以配送能力为先锋，推开即时零售行业的大门。

统计口径发生变化，美团的新方向是什么？

美团创始人王兴十分推崇《有限与无限的游戏》一书，他甚至还为这本书做了序-有限的游戏在边界内玩，无限的游戏玩的就是边界。随着美团不断发展新业务，王兴的这个“爱好”也引发了何为美团边界的讨论。而市场上的解读角度，多数是按照业务出发的，美团的财报也是按照这个逻辑公布运营情况的。

以2020年为例，美团全年的总收入为1147.95亿元，这其中餐饮外卖业务的占比为57.72%，是公司*的收入来源。而在利润端，美团*的依靠则是到店、酒店及旅游业务，该业务全年的运营利润为81.8亿元。

在美团2018年刚上市时，其收入结构与2020年相差不大。也就是说，此时美团的故事是“中国*的餐饮外卖平台”，餐饮外卖业务是美团的“面子”，只要规模依然是市场*，就足以回应大部分质疑。

因此，美团还在财报中常常强调外卖业务的GMV和订单数，来向市场强调自己的地位。比如，2020年，美团的外卖GMV同比增长24.5%至4889亿元，订单数突破100亿。

2018年至今，美团的统计口径发生过多次变化。

外卖业务自不必说，酒店及旅游业务也一直是美团的重点。在2018年3月，市场上曾流传一份说明美团的酒店及旅游业务发展向好的数据：美团酒店以2270万的单月间夜量首次超过携程、去哪儿、同程艺龙的总和。2018年*季度，以5770万的订单总量位居行业*。在2018年的年报中，美团也强调了该业务的重要性。

今年一季度，美团隐去了衡量外卖业务发展的关键指标“GMV”，也没公布夜间酒店量。

到了今年二季度，美团再次重新划分了统计口径，之前的餐饮外卖等口径消失了，取而代之的是核心本地商业板块。如果说，以前美团的估值逻辑是基于业务角度出发，那从今年二季度开始，给美团估值就变得更困难了。

比如，美团把需要履约的餐饮外卖业务和不需要履约的酒旅业务，都放在了核心本地商业中，两者的模型不同，估算也不一样。

但是，纵观美团上市后对统计口径的多次调整，其用意大多是想展示新的发展方向。对比二季度调整前后的内容，也可以发现一些蛛丝马迹。

对比来看，外卖与美团闪购都需要美团的履约能力，做的事都是给用户送东西，业务逻辑相似。而酒店及旅游业务对标的是携程的OTA，业务逻辑也是相似的。

美团再次调整统计口径的同时，也将“即时零售”作为划分业务的标尺，而非此前以业务性质进行划分，公司强调“即时零售”用心愈发明显。

这点在没改变统计口径之前也可以看到痕迹。在今年二季度之前，美团的收入类型分为佣金、在线营销、其他服务及销售、利息四类。今年二季度，美团将佣金中的配送服务单独拿了出来，该板块也是公司二季度的*大收入来源。

基于收入结构的季度，美团所拥有的配送能力，重要性越来越高，这也是进入即时零售的关键一环。

此前，王兴曾在一次电话会上提到：过去十年是信息的流动，未来十年是用技术实现物品的流动，核心是采购供应，实现物品的流动。现在看来，配送能力是美团的核心竞争力，正是这句话的弦外之音。

美团能如愿吗？

美团CFO陈少晖在之前的一次财报会上曾透露，美团闪购2021年的销售额已经占到餐饮外卖交易额的12%，2022年的增速预计会超过餐饮外卖业务，美团将闪购市场的潜在规模认定为一万亿元。

可见，无论是业务协同还是发展潜力，即时零售都是美团的重点。其他相关企业也已参与其中，这是美团能否在即时零售行业创造奇迹的一大变量。

即时零售说起来有点云里雾里，但其实它早已无处不在。它的两大基础是商流和物流，商流可以理解为美团外卖平台提供的商品，如黄焖鸡米饭、螺蛳粉等，物流则是美团通过外卖小哥为用户和商家提供的配送服务。

沿着这两大基础出发，即时零售行业的玩家可以分为两类。

*类是有商流优势，如三大电商平台，它们也已参与其中。第二类是物流服务商，有物流优势，比三通一达和顺丰，它们中有部分已经展开了相关业务，如顺丰的同城配送。另外，达达集团是比较特殊的一类，它本身没有商流，在这方面依赖京东和沃尔玛，二者均是达达的股东。

同样，沿着这两大基础，也衍生出了两大路径。

其一是以商流为基础，延伸到物流，京东就是代表，京东的主体是达达集团京东，它专注最后一公里配送业务。其二是从物流出发，扩展到商流，顺丰曾做过尝试，但以失败告终。另外，还有与美团外卖同一个路径的饿了么。

梳理下来，在即时零售战场上，称得上是美团对手的似乎只有电商平台，而电商平台也在积极迎战。阿里旗下的菜鸟就在最近申请了菜鸟“送货上门”商标，以及与送货上门有关的设计、技术研发分类商标。

饿了么与美团外卖可以说是“同源”，两者的业务模式扩张路径相似；达达集团则是即时零售物流行业中*家上市公司，业务较为集中，同时有京东、沃尔玛在商流上的支持。

但是，达达集团目前的规模无法与美团相比。达达集团的收入来自达达快送和京东到家两个平台，主要是通过提供配送服务获取收入。在今年二季度，达达集团的总收入只有22.81亿元，而美团同期的配送服务收入约是达达集团的7倍。

看到这里，会发现美团现阶段*的优势正是配送能力和以餐饮外卖为核心的商流能力。由于美团与饿了么的战争结局已定，我们也可以推测出美团的下一个动作是什么-扩展更多的场景，前文提到的医药、美妆，甚至是iPhone14，都仅仅是开始。 

即时零售已成为互联网巨头的必争之地。抖音与饿了么在今年8月官宣合作后，京东也加深了与达达的合作，京东CEO徐雷也在电话会议中表示，京东将持续加强布局同城零售，短期不会以GMV作为目标。而王兴也曾表示，相信美团闪购和美团外卖会在未来发挥更大的协同效应。

凭借现有优势，美团会在即时零售行业中占据重要位置，但面对众多对手，其发展过程也要经历一番波折。鹿死谁手，让我们拭目以待。

“十一黄金周”刚过去，各大车企陆续发出了“金九战报”，其中新能源汽车销量备受瞩目。

据中国乘联会最新数据，9月新能源乘用车批发销量达到67.5万台，同比增长94.9%。比亚迪再次登顶*，以月销20万台的成绩将其它车企远远甩在身后。而作为传统车企代表之一的奇瑞汽车以20508台的销量排名第八，理想、零跑、蔚来等造车新势力则位列其后。

奇瑞是从什么时候开始发力新能源汽车的？9月16日，奇瑞正式发布“瑶光2025战略”，其董事长尹同跃表示，在未来五年，奇瑞计划投资1000亿元用于技术创新，培养研发人员超过20000人，其中软件人才比例超过50%。看来在汽车产业进入新能源及智能化时代后，奇瑞也不得不“加足马力”了。

不过，相比于这些泛泛而谈的千亿数字，更让人感到意外的是，奇瑞将上市计划的时间轴推到了2025年之前。此前不急于上市的奇瑞，如今为何着急地吹响了上市冲锋号？

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千亿投入，源于何处？

这次的“瑶光2025战略”提到，奇瑞将在未来的五年内投入1000亿元用于技术创新，至于是否是研发投入已经不是很重要，关键的问题在于是这1000亿的投入资金源于何处？

如果简单地以平均每年200亿的投入来计算，对于一家车企而言，五年1000亿似乎并不太多。但放在奇瑞身上，多少还是有压力的。

根据《证券时报》旗下《e公司》报道称，2021年奇瑞集团全年实现营业收入1056亿元，比2020年的1043亿略增1.2%。千亿投入，近乎吃掉了奇瑞集团一年的营业收入。而另据公开数据显示，奇瑞汽车2020年的营业收入只有347.62亿元。

考虑到奇瑞汽车只是奇瑞集团的六大业务之一，若是将千亿投入放在奇瑞汽车来看，这个压力恐怕会更大。

而更让外界啼笑皆非的是，奇瑞汽车在2020年贡献了347.62亿元的营收时，只创造了737.18万元净利润，按照奇瑞汽车2020年44.9万台的销售数据来看，折合每台汽车的净利润为16.42元。

当然，一两年的不赚钱甚至亏损不代表一直都不赚钱的，毕竟奇瑞汽车从成立之初到现在已经是走过了25年。

「子弹财观」从企业预警通APP发现，截至2020年末，奇瑞汽车的总资产为884.18亿元，净资产仅255.46亿元。且不说能赚取多少钱，就连变卖资产都无法达到五年1000亿元的投入。至于为何要这么去提，大概是为了展现日后登陆资本市场的雄心壮志，更为向外界表现出做好从燃油车到新能源的转型决心。

除千亿投入外，奇瑞的“瑶光2025战略”更值得关注的是2025年上市倒计时。这一点于奇瑞汽车而言，并不是*的上市时间，但这个上市计划越是往后拖对奇瑞的优势或许会越小。

众所周知，奇瑞的高光时刻是在2005年，彼时的奇瑞，造车水平虽不见得有多强，但也算是行业内的中国汽车制造业中的一个“扛把子”。称得上是*敢于在合资车垄断的市场中分一杯羹的自主品牌，最终也成为少有的能在被诸多合资车品牌围剿中存活下来的汽车品牌。

其次就是2015年，“从农村包围城市”的自主品牌已开始大步走上前台。除了奇瑞品牌，市场上已出现了吉利、长城、长安、比亚迪和传祺等自主品牌的身影，此时的奇瑞凭借自有的发动机技术，让国产车远销海外……此时的奇瑞若能登陆资本市场，或许还能有些故事可讲。

到如今，奇瑞再谈上市，似乎就有点在用“大刀战火炮”。新能源赛道的核心不是发动机、变速箱和底盘三大件，取而代之的则是三电系统，外加智能化。而奇瑞的新能源业务，似乎如同当今的上汽通用五菱，有一定的市场占有率，但缺乏一定的技术体现和差异优势。

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奇瑞的新能源“假象”

相比起奇瑞汽车在燃油车时代的表现，其新能源业务的具体进展更让人好奇。由于各厂商9月份的车型产销数据尚未发布完毕，我们可从8月份的数据去一探究竟。

「子弹财观」从乘联会公布的《2022年8月汽车厂商批发销量排行榜》数据发现，奇瑞汽车以13.20万台的单月批发销量位列8月榜单的第三位，仅次于比亚迪的17.40万台和一汽大众的16.25万台。同时，以120.7%的同比增速成为仅次于比亚迪的超高速增长汽车厂商，位居销量TOP10榜单中增速的第二位。

当然，单一月份数据可能会有一定的偶然性，但从2022年前八个月数据来看，奇瑞汽车以累计69.44万台的厂商批发销量位居TOP10榜单中的第七位。同时，以36.2%的同比增速位居销量TOP10榜单中增速的第二位。

如此来看，奇瑞汽车的销量数据还是非常可观的。作为一个自主品牌的二线车企，在面对合资车企垄断和自主品牌突围的双重压力下，能取得如此成绩，多少让人有些深感意外。

然而，这些辉煌只是存留在燃油车领域，在今天的新能源市场奇瑞的声音似乎没有那么强了。

「子弹财观」从乘联会的细分数据注意到，在2022年8月新能源轿车销量排行榜中，奇瑞旗下的奇瑞小蚂蚁车型以1万台的单月销量位居8月榜单第六位，奇瑞旗下的QQ冰淇淋车型以8616台的单月销量位居8月榜单的第八位。

而在前八个月，奇瑞QQ冰淇淋车型则更是以7.21万台的总销量位居累计榜单的第五位，奇瑞小蚂蚁车型则以6.71万台的总销量位居前八月累计榜单的第七位。

得益于奇瑞小蚂蚁和冰淇淋等新能源车型的热卖，8月奇瑞汽车以2.66万台的销量位居8月新能源厂商销量榜的第六位。2022年前八个月，奇瑞汽车以15.94万台的总销量位居新能源厂商累计销量榜的第五位。

从这三组排名数据不容易看出，奇瑞汽车的整体销量数据还是非常不错的，且新能源车型有一定市场份额。可仔细观察发现，前八个月中，新能源车型销售数据占奇瑞汽车总销量的比重为22.96%，奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋两款车型的销量则占新能源车型的87.20%。

对于以传统燃油车为主的奇瑞，新能源占比能超两成。但考虑到其新能源的销量主要靠售价3万-6万元的QQ冰淇淋和6万-9万元的奇瑞小蚂蚁来支撑，就难免让人担忧其未来的发展空间。

毕竟，QQ冰淇淋对标宏光mini的代步车，奇瑞小蚂蚁则为入门级电动车，且均以低价抢占市场，如此二者支撑起来的奇瑞新能源，是很难看出在新赛道上的产品优势。

即便在新能源市场占了一席之地，但奇瑞在国人的印象中，依然是燃油车时代少有的能在核心发动机领域能拥有自主知识产权的一家车企，而遗憾的是，如今其新能源汽车的发展与相应的技术能力并未达到众人的期待。

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奇瑞的坎坷之旅

“全球超1000万车主，其中海外用户200万，连续19年位居中国品牌乘用车出口*。”这是奇瑞汽车官网展示出来的自信。然而，就是这样的一个自主品牌，在近年来的新能源赛道中的存在感甚至还不如一个三线车企。

需知，在过去的25年里，奇瑞所经历过的挣扎、徘徊与奋起，也是自主品牌崛起的25年。

上世纪九十年代，安徽省芜湖市的一家村办工厂获得近亿元的利润。手上握有一笔“巨资”村办工厂却不知道该做点什么，恰逢芜湖市政府多年的“造车梦”还没实现。于是，在芜湖市政府的牵头下，这家不知名的村办工厂带着这笔巨额利润开启了一段自主品牌的造车之路。

1995年1月，芜湖市的造车团队前往欧洲考察，一次偶然机会引进了一条福特汽车在英国的发动机生产线。但由于当时国家对于汽车生产的严格限制，芜湖的造车项目只能秘密进行。内部将这一造车项目称之为“九五一工程”，即第九个五年计划的头号工程。

1997年奇瑞汽车才算正式成立。两年后，奇瑞*台汽车“风云”车型正式下线，但因未获得相关的生产资质，风云车型的量产差点就“胎死腹中”。

奇瑞团队先是找来一汽合作，可盛极一时的一汽没看上奇瑞，最后奇瑞只能委曲求全，以“卖身”的形式从上汽手里获得一张“准生证”。

奇瑞汽车在2001年更名为上汽奇瑞，至此奇瑞的*车型奇瑞风云才得以正式量产。然而，随着奇瑞这匹黑马的崛起，外加奇瑞QQ和东方之子等车型的热销海内外，大众和通用有些坐不住了，先后就汽车的供应链和技术使用权对奇瑞发起了商业诉讼。

在面对各种知识产权的纠纷压力下，上汽不得不在通用和奇瑞之间选择了通用，2004年上汽奇瑞再次更名为奇瑞汽车。

在这场失败的“联姻”后，上汽和奇瑞走上了两条不同的发展之路。上汽更加坚定了合资品牌的发展定位，奇瑞意识到要想造车就得打破西方的技术封锁和品牌垄断。

2005年奇瑞汽车董事长尹同跃入选“CCTV年度十大经济人物”，这是继竺延风（时任一汽董事长）、于苗（时任东风总经理）和胡茂元（时任上汽董事长）之后第四位获得如此殊荣的中国车企掌舵人。

同在这个央视舞台上，尹同跃还代表奇瑞荣获年度“自主创新”单项大奖。至此，这场源于上汽、奇瑞、通用和大众之间的知识产权纠纷，也算是告一段落了。

随后的奇瑞，便是一路攻城略地，扶摇直上。到2007年8月，奇瑞的第100万台汽车正式下线。再到2022年5月，奇瑞宣布累计实现了超1000万台的汽车销量。

如今回头看，奇瑞汽车的“起步难产”和“联姻挫败”，不仅是自主品牌成长之路的辛酸，更是中国汽车工业发展艰辛之写照。

正因如此，被海外汽车品牌垄断的市场和主导的产业链规则，也让以奇瑞为首的自主品牌意识到，在没有“背景”和“朋友”支持的民营汽车品牌，想立足市场，唯有在自主知识产权上寻求突破。这也是奇瑞在燃油车时代能书写自身发展传奇的根本原因。

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最后

在燃油车时代，奇瑞靠技术积累打破西方的壁垒，这一点值得国内所有车企为之称赞，但在新能源汽车时代，奇瑞无疑还需要更多的证明。

无论是在车型设计、核心三电系统、品牌营销与线下渠道铺设等方面，奇瑞将面临比燃油车时代更为残酷的竞赛，更遑论在此时去闯荡资本市场。

事实上，今年进入三季度以来，国产汽车的销量*上汽集团市值缩水16.52%，新能源汽车龙头比亚迪市值跌去了24.50%，造车界黑马赛力斯市值更是大跌32.53%，吉利汽车市值直接被“腰斩”……

躺在燃油车功勋簿上的奇瑞，却在新能源时代上吹响上市的冲锋号，奇瑞的对手似乎已经不再是吉利或上汽，而是比亚迪和造车新势力。

投资界（ID：pedaily2012）10月11日消息，近日从天眼查获悉，锂电池高端自动化装备提供商「智佳能自动化」完成最新B轮融资，本轮由前海母基金领投、卓源资本、洪泰基金、深圳中小担创投、青蓝资本、维都利电子等多家机构跟投。

「智佳能自动化」是一家集研发、生产、销售和安装调试于一体的智慧仓储物流、人工智能、机器人、半导体、显示面板等智能装备提供商，为生产制造企业提供智能制造系统的规划设计、系统集成、软件研发、装备研发、电控系统研发、现场安装调试、客户培训和售后服务等一系列业务，专注应用于新能源、显示面板、半导体以及其它特殊行业。

目前智佳能自动化在全国多地拥有研发及技术中心，主要客户包括宁德时代、比亚迪、LG、KNS、青山控股、亿纬锂能、远景AESC、中航锂电、蜂巢能源及欣旺达等产业巨头。智佳能管理及研发团队以清华大学、中南大学、华中科技大学等985高校硕士、博士组成，拥有超过20年的装备研发及生产经验。

本文来源投资界，作者：sybil，原文：https://news.pedaily.cn/202210/501913.shtml

投资界（ID：pedaily2012）10月11日消息，上海多宁生物科技股份有限公司（以下简称“多宁生物”）正式宣布入股上海溥悦流体科技有限公司（以下简称“溥悦流体”），成为其战略股东，双方将发挥各自核心优势，加强复杂注射剂和生物配液整体解决方案的深度合作。

溥悦流体作为一家提供专业流体工艺系统解决方案的中国高新技术企业，拥有强大的自控和验证团队，提供符合GAMP5的计算机系统及相关的验证服务，帮助客户顺利通过GMP认证，为客户提供最佳和可靠的流体工艺系统。溥悦流体擅长微球、混悬剂、mRNA、 LNP等复杂制剂工艺的研究，同时在复杂注射剂核心工艺产品（包括微球的固化、筛分设备；脂质纳米粒多通道芯片、微混合系统等）有着丰富的设计、制造和应用经验。

多宁生物将通过此次投资溥悦流体，进一步完善公司现有一站式工艺解决方案平台，有效发挥各自工艺设计、技术、渠道与资源优势，整合关键工艺设备与工艺流程，与多宁集团矩阵产生协同效应，优化工艺布局，为生物制药客户提供全面完整且专业的复杂注射剂生产制备设备系统与工艺解决方案。

本文来源投资界，原文：https://news.pedaily.cn/202210/501915.shtml

2022年9月27日，由中国商业联合会指导，中国商业联合会商贸物流与供应链分会主办，中企盟（北京）电商物流技术研究院承办的“第五届全国现代物流绿色包装与循环共用大会”在线上成功举办，视频号统计显示，累计观看人数达到1484，点赞数超4.4万，大会突破时空限制，取得圆满成功。

中国商业联合会副会长傅龙成，国家邮政局政策法规司巡视员靳兵，中国商业联合会商贸物流与供应链分会会长干为，中国商业联合会商贸物流与供应链分会副会长袁登科，物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室主任、圆通速递有限公司副总裁相峰，京东国际仓配负责人、青流计划京东云箱原负责人吉芥，复海（上海）物联网股份有限公司董事长严海影，本来生活集团战略中心副总经理彭宇，天津冰利蓄冷科技有限公司副总裁张剑文，瑞章科技有限公司副总裁董倩，北京印刷学院邮政行业技术研发中心常务副主任朱磊，小得环保科技（无锡）有限公司董事长刘旭光，商物云社区供应链平台创始人董事长谢振华、灰度环保科技（上海）有限公司董事长柴爱娜、集美大学物流与供应链副教授刘旺盛、广州仕天材料科技有限公司技术顾问甄光明、无限极（中国）有限公司物流规划经理张洲杨、美的冰箱事业部包装技术负责人刘金林、北京德青源农业科技股份有限公司总裁宣明海、中集运载科技有限公司总监王海、上海长三角电子纸产业技术促进中心秘书长左强、广东聚石化学股份有限公司循环包装事业部总经理杜炜、永辉全国物流中心品类总监谢文柱等重量嘉宾齐聚线上，共话现代物流绿色包装未来发展之道。

大会由中国商业联合会商贸物流与供应链分会副会长袁登科主持，中国商业联合会副会长傅龙成致开幕欢迎辞。

傅龙成副会长对大会的召开表示热烈的祝贺。傅龙成副会长表示，当前我国现代物流包装行业正处于绿色化转型关键时期，中国商业联合会商贸物流与供应链分会积极承担历史使命，通过举办物流绿色包装大会，组织政、学、研、企为行业发展寻求可行之路。同时联合众多企业先研制绿色包装相关国家标准、行业标准、团体标准，打造商贸物流绿色包装标准体系。推动物流包装绿色转型，需要政府部门、行业组织、包装企业、品牌商、流通企业及消费者共同努力。中国商业联合会愿与大家携手，为现代物流绿色包装与循环共用做出更大贡献。

国家邮政局政策法规司巡视员靳兵随后为大家进行了“邮政行业循环利用、生物降解绿色包装最新政策解读”。近年来，国家高度重视商贸流通绿色发展，密集出台了一系列促进商贸流通绿色发展的利好政策，为行业绿色低碳发展营造了良好的环境和社会氛围。通过靳兵巡视员的解读，让更多企业了解政策、享受政策，助力企业未来高质量发展。

中国商业联合会商贸物流与供应链分会在大会上发布“物流绿色包装循环共用的现状及未来发展趋势”研究报告。绿色低碳顺应时代发展，推动物流包装绿色化、循环化、减量化、协同化发展，是物流包装行业的未来发展新趋势。绿色包装社会化大循环是大势所趋，推动绿色包装实现社会化大循环是大有可为的行径。

物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室主任、圆通速递有限公司副总裁相峰，京东国际仓配负责人、前青流计划京东云箱负责人吉芥，复海（上海）物联网股份有限公司董事长严海影、本来生活集团战略中心副总经理彭宇分别发表主旨演讲。

大会高端对话环节，一场围绕“社会化循环包装关键问题探索与实践”主题的“头脑风暴”在线上展开。在北京印刷学院邮政行业技术研发中心常务副主任朱磊主持下，京东国际仓配负责人、青流计划京东云箱原负责人吉芥，复海（上海）物联网股份有限公司董事长严海影，灰度环保科技（上海）有限公司董事长柴爱娜，本来生活集团战略中心副总经理彭宇，小得环保科技（无锡）有限公司董事长刘旭光，商物云社区供应链平台创始人董事长谢振华、集美大学物流与供应链副教授刘旺盛等嘉宾分别发表真知卓见。

27日下午，中国商业联合会商贸物流与供应链分会副会长袁登科就协会近年来所做的系列标准工作做了汇报。据袁副会长介绍，近年来，中国商业联合会商贸物流与供应链分会、中企盟（北京）电商物流技术研究院在标准工作方面取得了显著成就。牵头起草的标准涵盖国家标准、行业标准、团体标准，如国家邮政局《快递循环包装箱》国家标准，国家邮政局《寄递包装射频识别（RFID）应用技术要求》行业标准；国家商务部《同城物流配送服务规范》《生鲜电商物流包装规范》《电子商务物流绿色包装技术和管理规范》三项行业标准；中国商业联合会《外卖智能取餐柜》《大家电绿色包装循环共用管理要求》《物流包装循环使用管理要求》三项团体标准等。

北京印刷学院邮政行业技术研发中心常务副主任朱磊则针对中国商业联合会团体标准《物流包装循环使用管理要求》进行了介绍。本标准主要包括了物流包装循环管理的总体要求，标签、系统和作业要求，给出了分类和评价与改进指标。本标准适用于商贸物流企业、包装生产企业、第三方循环运营企业、使用物流循环包装的各类企业。

天津冰利蓄冷科技有限公司副总裁张剑文、小得环保科技（无锡）有限公司董事长刘旭光、瑞章科技有限公司副总裁董倩、广州仕天材料科技有限公司技术顾问甄光明、无限极（中国）有限公司物流规划经理张洲杨、美的冰箱事业部包装技术负责人刘金林、北京德青源农业科技股份有限公司总裁宣明海分别发表主题演讲。

下午的互动环节由中集运载科技有限公司总监王海主持，美的冰箱事业部包装技术负责人刘金林、瑞章科技有限公司副总裁董倩、北京德青源农业科技股份有限公司总裁宣明海、上海长三角电子纸产业技术促进中心秘书长左强、广东聚石化学股份有限公司循环包装事业部总经理杜炜、永辉全国物流中心品类总监谢文柱围绕“品牌制造物流包装供应链转型升级”主题展开一场精彩对话。

“全国现代物流绿色包装与循环共用大会”至今已经成功举办五届，本届绿色包装大会首次尝试线上召开，得到了复海（上海）物联网股份有限公司、瑞章科技有限公司、广州仕天材料科技有限公司、小得环保科技（无锡）有限公司、无限极（中国）有限公司、天津冰利蓄冷科技有限公司以及圆通速递有限公司、京东物流、本来生活集团、美的冰箱、永辉超市、力乐集团、上海长三角电子纸产业技术促进中心、北京德青源农业科技股份有限公司、灰度环保科技（上海）有限公司、深圳市甲天下中空板制品有限公司、广东聚石化学股份有限公司、厦门长塑实业有限公司、商物云社区供应链平台、卓力达、派轻易环保科技有限公司、中集运载科技有限公司、小象回家、北京印刷学院、集美大学、温州丰宝客科技有限公司等的大力支持。作为大会主办方，中国商业联合会商贸物流与供应链分会也将继续在绿色包装领域开展系列工作，与众企业共用迎接高质量绿色发展。

投资界（ID：pedaily2012）9月29日消息，IoT 物联网、智能电网通信芯片设计公司杭州联芯通半导体有限公司（以下简称“联芯通”）近期完成B+轮融资，此次融资获得国内重量级创投公司投资，包括国内最早开展集成电路领域海外并购的投资机构之一临芯资本，以及杭州市临平区政府主导设立并按市场化运作的基金-杭州临卓产业基金，和其他五家国内优秀基金-瑞世基金、奥牛资本、银盈资本、海汇投资、上海瑞夏投资，本次总计融资金额达1亿2千万元。

联芯通于2020年10月创立，位于杭州临平区算力小镇，是一家长距离、大规模、自动组网的物联网通信芯片与软件设计公司，拥有完整的通信解决方案，包括Wi-SUN、Homeplug AV & GreenPHY、HPLC、G3-PLC，无线有线融合双模通信方案。作为国际通信规范的贡献者，联芯通参与Wi-SUN FAN1.1及G3-PLC&RF混合双模规范的制定。联芯通为智能能源、智能城市、智能住宅、智能传感市场应用提供了高可靠、低成本、低功耗的通信方案，目标成为广域大规模物联网通讯芯片与组网软件解决方案的领航者。

联芯通总经理李信贤博士表示联芯通拥有25项以上核心专利，依托多元化产品线优势，为全球客户提供更科学更合理的一站式解决方案。未来，联芯通将继续坚持科技创新，加大研发投入，深耕细分行业应用，构建全球领先的一站式服务平台以多元产品线为客户提供完整方案，成为Hybrid Mesh融合双模国际规格制订者。打造物联网通讯平台生态圈，聚焦半导体、碳中和、物联网、新能源车四大赛道，引领行业进步与发展。

零碳能源是实现碳中和的方法之一，电动车与电动车充电桩需求势将增加。联芯通HomePlug® GreenPHY 芯片符合CCS 电动汽车充电系统通信协议ISO 15118-3。最近，联芯通的法国合作伙伴ADVANTICS 宣布一项新进展，他们将提供CCS ISO 15118-20 的软件更新，包括支持电动汽车和充电站充电控制器的双向电力传输。

本文来源投资界，原文：https://news.pedaily.cn/202209/501493.shtml

投资界（ID：pedaily2012）9月29日消息，致力于心血管精准介入解决方案，深圳北芯生命科技股份有限公司（“北芯”）于近期完成D+轮股权融资。本次融资由老股东夏尔巴投资领投，太平医疗健康基金、勤智资本、远东宏信旗下周济同历、国创中心跟投，公司老股东红杉中国继续追加投资，华兴资本担任本轮融资的独家财务顾问，这是继协助北芯2021年6月完成博裕资本领投的D轮融资后再一次协助公司高效的完成融资。本轮资金将用于加速公司多条产品线的市场推广、产能扩大，并开拓及巩固创新产品线的研发。

作为提供心血管精准介入创新解决方案的国家高新技术企业，北芯拥有约20个具有全球专利的产品或在研产品，并已高效实现复杂和精准PCI一站式解决方案的商业化。

北芯自主研发的“血流储备分数（FFR）测量系统”是首个获国家药监局（NMPA）批准的国产“金标准”FFR，为精准手术决策带来临床实践变革，该系统于2020年3月和9月分别获批CE和NMPA Ⅲ类医疗器械注册证，并先后在欧洲和中国实现商业化。

北芯自主研发的“血管内超声（IVUS）系统”是中国首个自主创新60MHz高速IVUS产品，具有行业最高的成像分辨率、全球最快的成像速度，以创新性获科技部国家重点研发计划“数字诊疗装备研发专项”支持，性能广获国内顶尖专家高度评价，包括“60MHz图像分辨率优于同类其他产品”， “10mm/s的回撤速度让指导支架植入、评价支架植入更加高速、高清、高效”等；该系统已获批NMPA Ⅲ类医疗器械注册证，并启动各地的入院准入工作中。

北芯创新的FFR系统及IVUS系统均获国家创新医疗器械产品特别审查程序资质，打破了该领域对进口产品依赖的局面，使得北芯成为首家且唯一一家同时具备心血管腔内功能学和影像学产品组合的本土医疗科技企业，帮助医生实现PCI手术的精准指导。

此外，北芯自主研发的冠脉微导管产品组合用于治疗复杂冠脉疾病，其具有创新设计、性能极致、比肩国际最高水准，卓越的通过性和临床操作的便利性得到了国内复杂病变领域领军意见领袖的高度肯定，让临床面对复杂冠脉疾病的治疗过程中有更具有通过性、操控性、推送性的产品使用，上述产品已于2022年4月已获批NMPA Ⅲ类医疗器械注册证，并在临床端快速推广阶段。

秉承着“用创新和品质改善生命健康”的使命，北芯亦前瞻性地布局了房颤消融治疗、钙化病变治疗和外周血管治疗技术领域，开发了脉冲电场消融（PFA）系统、冲击波球囊治疗（IVL）系统等革新性的技术和产品解决方案，拥有强劲的持续扩容能力。

北芯凝聚了500余位国际、国内医疗器械产业经验丰富的中青年骨干团队；搭建了国际领先的微纳器件、介入导管、高性能医疗电子软硬件等研发平台，突破多项“卡脖子”技术，研发团队覆盖了高性能、高壁垒三类介入医疗器械研发、临床、注册、质量管理的创新和产品实现体系；在中国和海外拥有100余项核心专利和200余项专利申请；建立了具有国际质量标准的先进有源介入医疗器械产线，实现工艺的高效优化和产能良率的不断突破。

北芯生命科技创始人兼董事长宋亮博士表示：“用创新和品质改善生命健康是北芯生命科技不变的使命，我们相信，不论是面对复杂的国际形势，还是严峻的疫情考验，我们坚持做正确的事情、坚持创新迭代和价值创造的初心不会动摇。我们将继续深耕创新非常活跃的心血管医疗器械领域，一如既往地专注于极致满足临床和市场真实需求，主动、高效研发和推出最符合需求的技术解决方案，不忘初心、砥砺前行！”

夏尔巴投资管理合伙人邢丞先生表示：“在和北芯生命科技合作的几年中，我们有机会近距离观察团队是如何从创业伊始，高效地发展成了今天这个已经具有健全完善的产品研发、生产和国际化商业体系的平台型公司。团队在研发方面前瞻性的视角、极具创新性的产品设计，以及高效率的执行都让我们印象深刻。北芯围绕着心内科领域诊疗中的未满足需求，形成了有源、无源相结合的创新产品组合，在全球范围都初步具备了竞争力和影响力。北芯团队在宋亮博士的带领下，展现了年轻一代中国创新医疗器械创业者的朝气和敢为人先的风貌，是新时代下中国创新器械领域的杰出代表。”

太平创新副总经理陆姗姗女士表示：“北芯生命科技从临床价值和市场需求出发，围绕心血管精准介入，提供最有价值的产品创新和解决方案，具备持续为全球医生和患者提供不输于国际最高水准的、“中国智造”的高性能心血管创新医疗器械产品和专业服务的能力，是符合国家战略、在关键核心技术领域取得突破、并且真正具备高端医疗器械国产替代能力的优秀企业。作为太平保险集团“保险+医康养”生态圈的主要建设者之一，太平医疗健康基金持续关注我国精准医疗事业的发展，北芯作为心血管精准介入解决方案领航者，期待未来双方在保险+精准医疗等方面的协同合作机会。“

勤智资本董事长汤大杰博士表示：“北芯是一家提供心血管疾病精准治疗解决方案的医疗科技企业，其同时拥有国产FFR系统及IVUS系统，是中国唯一一家拥有精准血管内生理学及影像学产品组合的国产医疗器械公司。北芯FFR系统是国内首个获国家药监局批准的金标准FFR，是临床上指导PCI诊断心肌缺血的金标准，已经先后在欧洲和中国实现商业化。公司的产品技术壁垒高、产业链条精密复杂，有望填补中国高端有源介入医疗器械的产业空白。”

周济同历联席董事彭颢魏先生表示：“医疗行业产品与服务的核心使命是为患者创造价值，北芯专注精准及复杂PCI解决方案，有效改善治疗效果、减少并发症的发生，于行业迭代有功，对患者健康有益。北芯团队挑战技术高峰的勇气、深刻的行业理解、敏锐的商业认知让人印象深刻。企业是国内医疗器械领域为数不多可以在细分品类上性能超越外企的厂商，具备成为有源介入行业领导者及“一站式“平台化解决方案提供商的潜质。”

国家高性能医疗器械创新中心副总经理、国创致远总经理刘恒博士表示：“北芯生命科技多款创新性心血管产品的研发突破和成功商业化是中国高端医疗器械产业发展过程中令人鼓舞的代表性案例。在宋亮博士的带领下，北芯团队不仅具备优秀科学家和工程师的创新争先精神、创新转化能力和多年坚持打磨优质产品的韧性，也同样具备优秀企业家的成熟管理能力、全面体系建设能力和高效市场开拓能力。培育和支持优秀医疗器械创新企业是国创中心的重要使命，国创中心很荣幸参与北芯生命科技此次融资，期待国创中心丰富的产业生态资源助力北芯生命科技不断实现心血管精准诊疗领域新的里程碑突破，成为引领产业发展的重要力量。”

华兴资本董事总经理、医疗与生命科技组主管谢屹璟先生表示：“我们很荣幸能协助北芯生命科技完成本轮私募融资交易。北芯生命科技团队在深刻理解临床需求基础上进行前瞻性的战略布局，以国际化的标准定义产品，并具备极强的商业化落地能力和广泛的全球推广渠道。全面且互补的高执行力团队在短短几年内完成了产品研发、生产与质量体系、商业化系统的搭建。我们相信，在新老股东的持续加持下，公司将以“北芯效率”持续推动心血管精准介入领域的发展，开启精准诊疗的新时代。”

本文来源投资界，原文：https://news.pedaily.cn/202209/501475.shtml

一家年亏82亿元的公司，CEO拿走12.6亿元的薪酬。这听起来似乎有点离谱。

这家公司是威马汽车，CEO是沈晖，他是威马的创始人。

作为造车新势力曾经的尖子生，如今的掉队选手，威马的问题有很多，比如销量被越来越多的新势力反超，公司亏损逐年加大，IPO进展缓慢等。就连二梯队成员零跑汽车，也跑到了威马的前头，将于9月29日在港交所正式IPO。

威马也在港交所提交了上市申请，还在等待审核批准。根据招股书，威马在去年向董事及监事发放了17.5亿元的薪金，其中沈晖分得12.6亿元。与之形成对比的是，公司亏损高达82亿元。

对很多人来说，这是一个天文数字。

不过，这个数字具有很强的误导性。它并不像有些人想象的那样，老板将公司当成“提款机”，甚至，老板的天价薪酬，并不是造成公司巨额亏损的主因。

数字背后，威马正在经历一场赌局。赌局的核心人物是沈晖，他需要带领威马敲开港交所的大门，给公司带来更多现金流，以及更重要的，给真金白银投资了威马的人一个退出渠道。这个任务只有他才能完成。

天价“年薪”只是表象。威马没有退路。

价值12亿的超大“支票”

从账面意义上来说，去年沈晖的确从威马拿到了12.6亿元的收入。不过这其中的核心点在于，这是“账面”收益。

实际发到沈晖手里的是多少钱呢？

201万元。

剩下的都是股权激励。换言之，这是一张支票，而且是尚未兑现的那种。

从这张图中可以看到，去年，董事长兼CEO沈晖，从威马拿到12.62亿元，其中201万元是薪金及花红，12.597亿元是受限制股份。如果按比例来算，股份占到99.84%。

既然是“受限制”，也就是说，这张超大支票要兑现，需要满足一些条件。这些条件可能是战略上的，也可能是业绩上的。

一位投行人士对深途说：“股权激励很常见，很多企业上市前都会预留出来一个池子，一般是有条件、分阶段才能拿到手。”

威马没有透露具体要满足哪些条件，不过类比特斯拉，可以有一些借鉴。

特斯拉CEO马斯克在2018年从特斯拉获得了2030万份期权奖励，完成12个目标可全部解锁，这些目标总结下来有两类，一是市值目标，二是经营目标。后来马斯克完成目标，兑现期权，成为了世界首富。

当然，如果目标没完成，那期权也就失去了意义。

对于公司而言，发放期权时并没有产生现金支出，只是徒手画了一张大饼，然后在账上记了一笔。对于拿到期权的人来说，也只是在账上记了一笔权益，它是未来可能拿到的收入，但不是现在。

所以，期权可能是一个大红包，也可能是一张空头支票。

公司的账目要有据可查。期权开支作为一项费用记账后，会影响净利润这个指标。由于这笔钱并没有实际花出去，所以净利润也就有了“水分”。

回到威马这个事情，公司对沈晖的股权激励开支是12.6亿元，算上其他高管的加起来一共是17.5亿元。2021年，威马公司的账面净亏损是82亿元，去掉股权激励和各种干扰指标，经调整的净亏损金额是54亿元。

如此看来，沈晖不是在掏空公司，公司亏损也不是因为给他发钱太多所致。

面对外界铺天盖地的质疑，沈晖发朋友圈称，“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。”然后顺手给威马打了个广告。他同时调侃道：“我也不知道我的收入这么高，老婆查我就麻烦了。”

总体上，CEO们的收入一般来源于多个渠道，除了工资、奖金，还有股票奖励、期权奖励等。股票和期权是很重要的来源，绝大部分CEO都不是靠拿工资赚钱。之前有些CEO说自己只拿“一元工资”，更多是噱头。

严格意义上，沈晖的12.6亿元，不能叫“年薪”，因为不是每年都有，而且不确定性很高。2019年和2020年，威马就没有向沈晖发放股份奖励。

那么，去掉股票和期权收入，沈晖的年薪高吗？

我们来做个对比。

2021年，沈晖的年薪是201万元，零跑汽车CEO朱江明是167万元，理想汽车CEO李想是137万元，小鹏汽车CEO何小鹏是101万元。

在这几个车企CEO里，沈晖的年薪算高的，但放在高管中就很一般。小鹏汽车总裁顾宏地去年的年薪是738万元，理想汽车总裁沈亚楠是200万元，零跑汽车总裁吴保军是344万元。

CEO不如总裁赚得多，算是新造车行业的一大特点。

半年前，“小鹏汽车高层顾宏地年薪4.35亿”还上了热搜，当时小鹏的回应是“并非全部是现金，还包括股权和期权，超过90%是几年累计的股权激励总和”。而就在这个月，沈亚楠在5天之内抛售100万股理想汽车股票，套现9000多万元。

股权激励为什么要在IPO前？

威马向沈晖发放12.6亿元的股权激励是有意图的。

这种超大额的股权激励，一般会发放给两种人，一是公司老板，二是核心高管。沈晖、李想、何小鹏都算是老板，公司干好干坏都是自己的；顾宏地是典型的职业经理人，从外部高薪引进。

给老板发股权可能是奖励，也可能是激励，给高管发通常是为了留住人。至于发多少，公司自己说了算。

2014年一季度，京东在美股上市前夕，董事会向CEO刘强东发放了一笔价值36.7亿元的股票奖励，这导致京东当年出现史上*亏损。当时京东是这样解释的：“考虑到他（刘强东）过去和未来的服务”，以及，“股票薪酬对于我们吸引并留住关键人才和员工的能力具有重要意义”。

小米也干过类似的事情。2018年小米上市，董事会发给雷军一笔价值99亿元的股权激励。当时也有媒体质疑，小米总裁林斌出来解释：“这次股权激励是在雷总不知情的情况下，董事会一致通过。这是对过去8年雷总带领团队的奖励，我们管理层都觉得这是实至名归。”

这里有一个共同点，股权激励发放的时间，都是在IPO前夕，包括威马对沈晖也是一样。决定权，则是在公司董事会。

第三方研究、咨询机构透镜公司研究创始人况玉清对深途说，公司正式IPO之后，成为公众公司，再发放股权激励限制会比较多，要考虑中小股东的感受，“私人公司大众管不着，所以要在IPO前把该干的事全部干完。”

对于普通人而言，如此大金额的奖励会觉得难以理解，但这对于公司而言属于正常操作。“这是在融资阶段，所有投资人和股东全部同意的，你情我愿，又不违法违规，符合市场规则，很难说什么。”况玉清说。

威马成立于2015年，沈晖是创始人、董事长、CEO。成立至今，威马先后经历十轮融资，股东结构非常复杂，既有风险资本、互联网巨头，也有国家队的地方产业基金。从股权结构来看，沈晖夫妇是威马汽车大股东，两人合计持股30.82%；管理层及员工持股13.75%，剩下部分股权非常分散。

不论是股权还是职权，沈晖都是一把手，是公司核心人物。威马这家公司的发展，跟沈晖个人是强绑定的。

在创办威马之前，沈晖最光鲜的履历是在吉利担任副总裁期间，带领团队完成了吉利收购沃尔沃这笔巨大的交易，在行业里积累了信用，而且获得了政府的认可。威马在早期跟地方政府合作，拿地盖厂，收购汽车生产牌照，很大程度上是依赖沈晖个人的资源和影响力。所以威马是造车新势力中最早自建工厂的，而且一建就是两座。

整合资源，打通门路，给公司融资，这都是沈晖所擅长的，也是威马一直以来所需要的。

一位接触过沈晖的投资人对深途说，沈晖是一个很自信的人，很擅长整合资源，跟政府合作也是强项所在。

上市前夕威马给沈晖发放巨额股权激励，也是想让沈晖再使把劲。投资人和员工都需要大饼，董事长同样也需要。

一位资深人力资源从业者对深途分析：“车企是属于长期投资的类型，公司愿意出那么多钱，是不是希望这位CEO多去找钱，或者是有别的我们看不到的任务，这就相当于是一个愿打一个愿挨。”

压力来到沈晖这边

沈晖的压力不小，因为威马的现状不容乐观。

先不说公司的巨额亏损，毕竟造车是一个重资本、高投入、长周期的行业，早期亏损多一点可以理解，各大造车新势力都是如此。

问题在现金流。

根据威马招股书，去年底，威马账上的现金及现金等价物是41.6亿元，比不上零跑的43.4亿元，远远落后于“蔚小理”。这40多亿的现金看起来很多，但花起来很快。一方面运营费用很高，另外还要还贷款，威马需要一直融资才能维持运转。

威马的债务很重。过去三年，威马每年都在找银行借钱。2019年、2020年、2021年，威马分别向银行借款24亿元、64亿元、100亿元。今年4月又借了10亿元。

向银行贷款要有抵押物。威马湖北黄冈工厂和浙江温州工厂的部分物业，已经在借款时被抵押和担保。

今年3月底，威马一共有89.5亿元的借款，其中长期借款66.7亿元，短期借款22.8亿元。去年，为了缓解流动性压力，威马用长期借款对短期借款进行再融资的方式进行了债务重组。

债务压力是很直观的，只要有新融资进来就能解决，还有一些问题是隐性的，比如股权回购。

去年9月，威马对股权架构进行重组，行业投资者（包括衡阳国资、合肥国资、长江产业基金等）投资58亿元，财务投资者（包括上汽集团、盈科资本、昆山创威新能源等）投资27亿元，分别持股13.01%、6.06%。

这次重组对股权回购进行了约定。威马上市满一年后的四年内，行业投资者每年有权要求威马回购25%的股份，回购时在原价基础上加上每年12%的利息。财务投资者则可以在上市满一年后，随时要求威马回购，而且比例不限。

投资人获得了赎回权。这对威马的风险在于，一旦触发赎回，威马最多可能要支付85亿元的回购款，另外还要单算利息。这将是一笔巨大的开支。

会不会触发赎回，要看投资人对威马未来的发展是否有信心。只有公司上市，股价上涨，投资人才能赚钱。否则，再多的股票也没法变现。

然而，威马的业绩并不突出。乘联会的数据显示，今年7月，威马的销量是4563辆，同期蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑的销量都在1万辆以上。8月，威马销量是4567辆，涨幅微乎其微，问界、极氪都超过了威马。

C端市场一直没有打开，威马在B端和C端之间徘徊，战略摇摆。寄予厚望的旗舰轿车M7，发布快一年了，目前仅说年内上市交付，没给出具体时间表。在这期间，新势力的新车一辆接一辆，市场打得火热，提前进入淘汰赛。

威马必须得上市，上市所获得的资金对威马非常关键。只有上市之后，投资人才能获得通畅的退出渠道。另外，通过上市提振员工士气，打响品牌知名度，对于提升销量也有帮助。

这一切的压力，都来到沈晖这边。作为董事长，他责无旁贷。天价“年薪”，只是推动威马向前的一个手段。

未曾想到，小鹏G9一上市就经历了“惊魂”时刻。

近日，小鹏汽车旗下新款车型G9在一场隆重的发布会烘托下开始上市交付，由于这一车型早在去年广州车展已经发布，此后的大半年里小鹏官方对它一直做着“50万以内*的SUV”的宣传，以至于行业内外对这款车的上市有着充分的关注。

事实证明，G9的上市发布会确实让这一车型火了，只不过小鹏得到的不是称赞和祝福，而是吐槽和质疑。

与P5上市时一样，小鹏G9的上市车型和售价也采取了多品类的打法，上市车型多达6款之多、并分为G、E和X三个级别，售价也根据车型不同分为30.99-46.99万元。

配置和价格一公布，马上引起了外界的质疑，复杂的选车和购车流程、核心卖点都要加钱选装、失败的定价体系，使得车主逃离、门店订单退订量飙升，新车上市当晚小鹏股价大跌11.55%。

在次日上午十点的媒体会上，小鹏汽车CEO何小鹏看上去有些疲倦，汽车媒体人们在两个多小时的交流会上火力全开，围绕配置和价格，以及内部各部门利益和用户平衡问题，进行了质问。

最终小鹏在G9上市不到48小时后，不仅推翻此前的产品定价，同时推出了一份更为简单的购车价格方案。刚上市就改配置、降价，可以说是承认原本的方案无比失败，折射出的是小鹏汽车由内而外的问题，由此这一话题也登上了热搜，并且还在持续发酵。

如果说何小鹏由于G9上市很焦虑，那么作为理想汽车CEO的李想，最近的日子也不好过。

理想自上月开始交付旗下新车L9，至此也告别了依靠理想ONE“一辆车打天下”的处境。但就销量表现看，上月理想仅完成了4571辆的销量，两辆车的销量还不如此前理想ONE一款车创造的销量。

出现这一现象的原因，也是因为理想ONE受到了理想L9的换代影响，而40万元以上的理想L9也无法真正做到李想口中的“豪车平替”。为了挽救自身的销量，着急的理想只好把原本今年11月发布的理想L8提前到本周发布，并透露了更多新车型的计划。

由此来看，理想和小鹏虽然相继上市交付了新车型L9和G9，但这两款车型却成了李想和何小鹏的“心病”。而在“心病”的背后，或许还隐藏着它们各自已步入瓶颈期的现实。

对于这两个品牌来说，如何平稳地度过各自的瓶颈期，成为能否赢得未来的关键一役。

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新车成“心病”

“今年是小鹏汽车创业的第八年，经过G3、P7和P5三款产品，心目中的‘Dream Car’——G9要上市了。”何小鹏在G9上市发布会上如此表示。

何小鹏会对G9给予这样的评价，不令人意外。据小鹏官方介绍，G9是国内*搭载车端800V高压SiC平台的量产车型，搭配小鹏S4超快充桩，就可实现充电5分钟、续航200公里的目标。

需要注意的是，基于这一高压平台，即便让小鹏G9使用普通的第三方充电桩充电，也可以实现最高效率的充电过程。

此外，全新的智能辅助驾驶系统，也成为G9上另一大亮点。

按照何小鹏在发布会上介绍，小鹏G9的高配车型将搭载其第二代智能辅助驾驶系统——XNGP。基于这套新系统，小鹏G9可实现高速、城市快速路/主干道/次干道、园区内部道路、停车场等各种日常行驶场景的全覆盖，以做到何小鹏口中的“行业*全场景智能驾驶系统”。

介绍完这些后，何小鹏发布了小鹏G9的上市车型和售价。上市车型分别为570G、570E、702E、650E性能版、650X性能版和650X上市纪念版共六款车型，售价区间为30.99-46.99元，会在今年10月底开启交付。

这一售价公布之后，虽然一时间引发了行业内外的关注和讨论，但这其中更多是对此的吐槽和质疑。

首当其冲就是对G9上市产品体系过于繁杂的吐槽。举例来说，G9名称以“G、E和X”和“570-702”来组合命名，一般来说，车型的低配到高配会按照字母的顺序和数字的大小来排列，即570E为低配车型、570G为中配车型。

而按照小鹏的介绍，570G却是所有产品中*配的车型，同时650E和702E两款车型比较，数字较小的前者却比后者的配置更高，可谓是十分颠覆消费者此前的购车认知。

同时，小鹏对于G9的选装配置，规划得较为混乱。比如售价为46.99万元的650X 上市纪念版车型是最贵的车型，本应该是G9上市车型中配置最高的车型，但该车型却无法选配小鹏推出的4C高压快充电池包，这一选配只开放给了价格第二高的650X性能版车型。

而对于售价*的570G车型，不仅无法选配任何配置，同时还不具有任何自动驾驶辅助功能，就连最基础的ACC和AEB功能在这台车上也没有，以至于有消费者向连线出行吐槽道“对于以智能化为标签的小鹏，就不该推出这样完全不具有智能化的车型产品。”

正因在G9车型和售价上的种种不合理，这一上市方案发布之后，就成为了众多下定车主吐槽的对象。“小鹏G9的上市车型和售价，是我近些年看到的最为混乱和烧脑的方案。”一位小鹏车主对连线出行表示；甚至还有消费者表示，“看小鹏G9这个上市方案，堪比做奥数题。”

面对吐槽和质疑，小鹏只好在G9上市不到两天后推翻了此前的上市车型和售价方案，并发布了一份调整后的新方案。

连线出行通过查看小鹏给出的新方案，虽然拿掉了没有任何智能化配置的570G车型和取消了“G、E和X”字母命名方式，但就产品体系来看，依然有8种车型配置，同时搭配“Plus、Pro和Max”命名。

换句话说，对于消费者而言，购车的复杂度依然存在，或许正因如此，消费者对于G9上市价格和车型安排的吐槽还在发酵。

新车型上市后，处于焦虑中的不仅有小鹏汽车，还有同为“造车三兄弟”的理想汽车。

今年6月底，理想通过一场高调的发布会宣布理想L9正式上市，在发布会上李想频频用较为夸张的语句来宣传这一新车型，比如“理想L9是500万以内*的家用旗舰SUV”。

到了上月，理想L9开始向消费者交付，就此理想也开始用理想ONE和理想L9两款车型“打天下”。但就销量来看，理想并未实现“1+1>2”的目标，上月总销量仅为4571辆，环比今年7月的10422辆下滑56.14%。

对于这两个月的销量表现，可谓不仅没有实现李想此前对于理想L9推动销量增长的预期，同时有了L9的加持后整体销量表现还不如理想ONE一款车所创造的销量。

由此来看，虽然小鹏和理想相继上市了旗下的新车型，但由于车型和售价安排的不合理，或上市后销量的低迷，让小鹏G9和理想L9已成为何小鹏和李想各自的“心病”。

“心病”的背后，或许也揭露了小鹏和理想各自目前的隐忧。

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“心病”背后的问题

小鹏汽车，目前已困于销量颓势中。

上月底，小鹏汽车交出了今年第二季度的财报，其在营收方面实现为74.36亿元，同比增长98%，但环比上一季度下滑了0.25%。净亏损方面依旧在扩大，数据显示今年第二季度其小鹏录得净亏损为27.01亿元，环比今年*季度扩大58.8%，同比更是扩大了126.10%。

业绩表现不理想的背后，大概率是销量无法支撑所致。今年第二季度小鹏实现总销量为34422辆，虽然做到了同比增长，但环比上一季度下滑了0.4%。而在今年*季度，小鹏实现销量为34561辆，环比去年第四季度的41751辆下滑71.2%。

如果说其*季度的销量下滑是受到了春节假期等季节性影响，那么在第二季度销量就会恢复过来，毕竟小鹏此前的销量走势是如此表现的。但就第二季度来看，销量不仅没有恢复过来，反而继续保持着下滑趋势。

从财报中看，主要为小鹏贡献销量的车型是P7和P5，其中P7是其2020年推出的产品，并很快成为了小鹏产品体系中的爆款产品。一年后，小鹏又推出了旗下的新款车型P5，相比之下，小鹏在对后者的介绍上更是突出了智能化这一标签。

或许正因P5比P7智能化更高，再加上前者比后者更便宜，由此在一些消费者看来P5就是“小一号P7的升级版”。在这样的认知下，当P5上市后很快就抢占了P7的热度和销量。

比如在P5上市前，P7在去年第二、三季度的销量环比增长幅度为44.5%和71.2%，但在去年第四季度P5开始交付后，P7销量环比增幅就只实现了8.2%，增幅下滑明显。

在产品内耗的影响下，P7销量下滑明显，但如果P5可以支撑起小鹏整体销量的表现，也能抵消P7的影响。

但事实证明，P5没有很好地承担起这个责任。

去年第四季度，P5实现销量为7621辆，环比增长了3023.4%；来到今年*季度，该车型销量虽然增长至10486辆，但环比仅实现了37.6%的增长。而到了今年第二季度，P5销量环比增长仅有19.1%。

小鹏在销量上的颓势还在延续。

今年7月，小鹏当月实现销量为11524辆，环比上月下滑了24.66%；到了上月，小鹏销量继续下滑至仅为9578辆，环比下滑16.89%。为了改变销量上的困境，小鹏把希望寄托于新上市的G9。

从此前小鹏对G9的宣发来看，这一车型被定位为高端豪华车型，但其上市售价*仅为30.99万元，最高售价却达到了46.99万元。

“小鹏会把售价区间拉开这么大距离，并且*配置车型售价只有30万元左右，其目的就是为了用低价车型来带动销量，同时用高售价车型来保住高端品牌的定位。”汽车营销行业资深专家孙涵这样对连线出行解释。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，小鹏会用如此混乱的上市方案来售卖G9，或许是为了让消费者无法弄清楚配置和价格，从而更好地听从销售顾问的建议来促成订单的交易，而这背后也体现出了小鹏为了销量而不顾消费者购车体验的现实。

忽视用户体验，此前已有先例。据界面新闻等多家媒体报道，今年2月针对P5延迟交付事件就有数百位车主联名进行了集体维权，在他们看来在当初购车时小鹏销售顾问并未告知延迟交付事实，之后却发生了延迟交车，涉嫌欺骗消费者。

与小鹏相比，理想在上月就上市了旗下的L9新车，但就前文所述该车型上市后并未赢得预期的销量，这背后的原因或许可以归结于理想的爆款效应失效了。

众所周知，理想旗下*车型理想ONE自2020年上市后，逐渐就成为了理想的爆款产品，以至于帮助其品牌实现了“一辆车打三年”的事实。能实现这一目标的原因，连线出行认为是理想找准了“奶爸”群体这一细分人群，这一人群对理想ONE的钟爱，创造了它的销量神话。

在理想ONE成功后，李想大概率既想再创一个爆款车型来获得更多销量，同时也想冲击40万以上的豪华车市场，由此售价达到45万元以上的L9应运而生，并且李想为其车型套上了“平替豪车”的宣传口号。

但事实证明，L9上市后并未显露出爆款的模样。“45万元以上的大型SUV赛道，本身就比20-30万元的SUV赛道在市场规模上窄很多，再加上BBA等豪华品牌拥有坚实的用户群体，因此理想L9想要达到理想ONE那样的爆款效应，属实比较困难。”张翔这样说道。

同时在定位上，相比于理想ONE的“奶爸”用户群体，理想L9被要求“平替豪车”，在孙涵看来，理想为了冲高，从而动摇了此前对于“奶爸”用户群体的坚持，向更难突破的豪车群体走去，自然很艰难。

除了销量颓势之外，随着知名度的提高，消费者对于这两大品牌的关注也变得更高。因此，关于小鹏和理想汽车的消息，总是迅速发酵。

先是在7月中旬，一辆理想L9在试驾过程中，车辆前轮悬架突然断裂，引起众多消费者对理想L9质量的质疑；再到本月初，理想宣布将对理想ONE进行换代，并表示该车型会在下月正式停产，此消息一经传播，很多理想ONE车主纷纷表示自己“被割了韭菜”，随即向理想发起了集体投诉。

小鹏也有相似的经历。上月，据多家媒体报道，一辆小鹏P7在高架上撞上了停靠在路边的故障车，由于在事故发生时这辆P7开启了自动辅助驾驶功能，因此这起事故发生后也引发了行业内外对小鹏智能化能力的质疑。

基于以上分析，可以看出在“心病”的背后，何小鹏和李想，乃至他们身后的小鹏和理想，都已走进了各自的瓶颈期，由此对于他们来说，之后如何走出目前的困境，是急需思考的问题。

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小鹏、理想，如何做好平衡？ 

“年销10万辆是一切可能的前提。”

2019年，何小鹏在接受媒体采访时说出了这句话，也许在他看来，一家车企尤其是一家新能源车企，真正迈过10万辆这条“生死线”，才会有可能活下来，以至才有资格谈未来。

除了何小鹏之外，很多造车大佬在近些年也都表达过与这句话相似意思的话语。在孙涵看来，年销10万辆这个指标之所以对车企重要，是因为要实现这一目标，就会考验一家车企在组织能力、产品实力、产能交付和供应链适配等多方面的能力，是一个从量变向质变转变的关键节点。

以特斯拉为例，自2008年旗下*车型Roadster开始量产，特斯拉此后用了9年的时间，在2017年才实现了年销10万辆的目标，在那年完成了10.3万辆的销量。

这之后，特斯拉的发展步入快车道，到了2020年特斯拉就实现了接近50万辆的年销量目标，而完成这一目标距离2017年仅过去了三年。也就在2020年，特斯拉摆脱了此前一直亏损的处境，开始实现盈利。

再来看小鹏和理想，目前也已走到年销10万辆大关的门前。根据公开数据，2021年这两家车企分别实现销量为98155辆和90491辆。也许何小鹏和李想对于今年突破年销10万辆比较乐观，以至于他们相继提出了今年的销量目标。

今年年初，理想官方表示2022年的目标为年销20万辆；小鹏则在本月趁着G9上市，也宣布了今年的销量目标——确保25万辆、冲击30万辆。但随着这两家车企相继步入了发展瓶颈期，是否能在今年年末实现各自提出的目标，需要打上一个大大的问号。

这点可从销量数据中看出一些端倪。今年1-8月，小鹏和理想各自实现销量共计为90085辆和75396辆。这就意味着，这两家车企要实现立下的年销量目标，就需要在之后四个月内分别获得15.9万辆和12.4万辆的销量，平均每月大约要实现3-4万辆的销量。

按照小鹏和理想的月度表现，在加上两者均下调了季度销量目标，在业内看来，这两家车企要实现它们的年销量目标已不太现实。正因如此，摆在它们面前更为现实的目标就变成了——平稳地度过瓶颈期。

为此，小鹏和理想相继使出浑身解数。

以理想为例，其已宣布会在本周五发布旗下第三款车型——理想L8，需要注意的是，这一车型原本计划于今年11月才发布。除了理想L8之外，理想官方同时还透露了更多新车型的计划，比如定位为中大型SUV的理想L7将在明年一季度发布，同时确定了理想L6为定位30万元的中型SUV。

L8的提前发布、新车型的发布，这些动作被业内视为理想急于突破瓶颈期的操作。与此同时，小鹏也没有闲着。

除了在近日上市新车G9之外，据易车等媒体报道，小鹏也计划对P7进行改款，或将加装激光雷达，预计会在今年内发布。此外，根据何小鹏在今年二季度财报会说的那样，会在明年推出一款定位B级的新车型，以及发布日期未定的C级新车型。

虽然小鹏和理想在新车和旧车方面都有相应的计划，但在业内看来，想要凭借这些举措来平稳度过瓶颈期，也有诸多挑战。

随着小鹏和理想旗下产品的增加，如何平衡好产品之间的定位和价格，以便获得整体销量的增长成为它们必须思考的因素。毕竟从这两家车企之前的表现来看，均遇到了产品内耗的情况，并未形成“1+1>2”的效果。

其次，还需做好销量和口碑之间的平衡。面对产品销量低迷的情况，小鹏和理想此前纷纷走上了降价促销的路子。前者在今年7月对P7、P5和G3i三款车型推出了减免10000元到15000元的活动；后者在本月也对理想ONE车型进行了2万元的降价促销。

结果证明，这些降价的举措不仅没有为小鹏和理想换来更多的销量，同时却让更多车主感觉自己成为“韭菜”，由此纷纷向小鹏和理想展开维权，一时间这两大品牌的口碑不可避免地打了折。

除了处理好这些平衡之外，小鹏和理想还要做好应对更多玩家围攻的准备。

在张翔看来，随着新能源汽车行业快要接近下半场，因此除了吉利、长城、比亚迪等自主车企、一汽、广汽和上汽等传统车企纷纷加速了自身的新能源战略之外，像BBA、大众、丰田和日产等外资车企也都更加重视在新能源领域的布局，并且公布了各自停售燃油车的日程表，由此小鹏和理想等造车新势力未来受到的行业竞争压力是不小的。

因此，对于小鹏和理想来说，想要平稳度过目前的瓶颈期，或许需要比其他车企花更多的心思和功夫。因为对于这两大品牌来说，这番“挫折”将会是它们未来获得更大优势前必须经历的“成年礼”。

前段时间，流浪猫安娜斯塔西亚（Anastasia）被逐出杜布罗夫尼克（Dubrovnik）的总督宫，游客和市民为它在宫前搭建的宫殿风小木屋也将被连带拆除——一则来自克罗地亚的消息，让不少人感到难过。

此前，这只有着深灰色眼罩的流浪猫安娜斯塔西亚，已经在总督宫博物馆门前生活了17年。比起那种常见的橘猫，安娜总是一眼就能被人认出，这不仅来自于它眼睛周围独特的毛色，还在于它那双孤傲的、仿佛洞悉一切的眼睛。

如果去过杜布罗夫尼克的总督宫，想必谁都曾在当地人的指点下与安娜打过照面。看它淡定悠然地踱步在总督宫，仿佛它才是见证过沧桑历史的古堡主人。

杜布罗夫尼克位于亚得里亚海东岸，与意大利隔海相望。这座有着五六百年历史的古城，隶属于克罗地亚共和国。最近几年，HBO影集《冰与火之歌：权力的游戏》的“君临城”在此取景，给这座城市披上了另一层神秘的面纱。

安娜常年徘徊的总督宫，最早兴建于14世纪，是自由邦拉古萨共和国总督办公处。多年来，总督宫哥德式的建筑在火灾、爆炸、地震等多舛的命途中屡次被重建，如今成了一座糅杂了文艺复兴、巴洛克等元素的博物馆。

自14世纪开始直至1808年，杜布罗夫尼克成为罗马帝国的自由邦，被称为“拉古萨共和国”。靠着水上贸易，这座城市一度成了与威尼斯匹敌的水上贸易城市。

直到，1667年的一场地震和大火几乎把整座城市摧毁，3/4的居民因此丧命。从1667年到1991年，这座城市又先后经历了纷飞的战火，被卷进了拿破仑战争和一战以及南斯拉夫的炮火中，老城大部分古建筑均被破坏。

如今，当你踏足于这座临海小城，一定很难相信，仅仅过了二十多年，它便又神奇地恢复了生机，炮火和地震虽然摧毁了城市，并没有摧毁这座城市中弥散的记忆和情感。

不少来到这里的游客，会首先选择在城墙上走一走。这座厚5米、高22米、长1940米的城墙，东边是陆地，西边则是波涛汹涌的海洋，光是站在城墙上听一听海浪拍打礁石的声音，便觉得历史惊心动魄。不时地，城堡内36间教堂钟鼓齐鸣，恍惚间，你会觉得它便是“权游”里的君临城。

城墙全长约2公里，可一般游客总会在上面花个半天时间。在城墙上的不同角度，放眼望去你能窥见这个城市的不同角落，红屋顶、高尖塔或者是各种造型古怪的小烟囱，都别有一番趣致。

走下城墙，在石墙窄巷间穿梭，这时候你就成了故事的一部分。当你沿着石阶上行或者下行，也许一户人家的奶奶刚打开了窗，晒起了刚洗好的衣服，也许空气中还弥漫着哪户人家做饭的香气，循着香气去打个招呼，当地居民还会善意地回应。

如果说老城里高低错落的街道，街道两旁的各种店铺、民居和懒散的流浪猫，与那些中世纪留下来的宫殿、建筑等承载着一座城市的慢，而建于中部滨海缓坡上的新城，则是这座城市的变——那里有现代化剧院、富丽堂皇的旅馆以及其他旅游设施。杜布罗夫尼克素以艺术珍藏丰富和文化底蕴深厚闻名，更是赢得了“斯拉夫的雅典”的称号。

一年一度的“杜布罗夫尼克之夏”戏剧节便在这里拉开序幕，40多个露天剧场，以文艺复兴时期的古建筑为布景，上演国内外众多的古典戏剧等精彩节目，成了世界戏剧爱好者的朝圣地。

这座古城前半部繁荣动荡的历史，成就了它如今的温吞与散漫。在这个意义上，对游客不谄媚、不讨摸、冷眼旁观的安娜斯塔西亚，仿佛是这座城市的“君王”。它时而默默地观察游客、时而两眼放空，仿佛对一切了然于胸。

它的“宫殿”被拆除后，就再没有关于它何处去的报道了。不过，别担心，也许这座悠闲散漫的古堡，到处都是它的容身之所。