“中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”

在距离德国慕尼黑IAA Mobility展馆仅一步之遥的大众汽车Media Hub二层会议室里，大众汽车乘用车品牌董事会成员技术研发负责人Kai Grünitz见到中国媒体后的*句话，就是主动“汇报”大众在“速度”这件事上的进展。

研发时间缩短两年，对中国造车新势力来说，无非就是多熬几个通宵，少休几个礼拜天。但对大众汽车来说，却是一项可以拿来当成公司内部标杆范例的“壮举”。

毕竟，“速度太慢”是大众汽车近一段时间，在中国市场遇到的*问题。

认清形势，放弃幻想

这里的“太慢”，主要体现在三个方面：

*，是电动车产品型谱的扩张速度不够快。直到今天，中国人最耳熟能详的大众电动车，还是2019年发布的ID.3；

第二，是先进技术的部署速度不够快。激光雷达、4D毫米波雷达、固态电池、零重力座椅、大冰箱、大彩电等在中国品牌各级别电动车上，稀松平常的配置，至今尚未出现在任何一台大众电动车上，哪怕是将于今年第三季度在中国上市开售的旗舰轿车ID.7；

第三，是大众品牌印象的转型速度不够快。作为中国市场燃油车时代当之无愧的家用车*，在电动车时代，大众品牌的影响力和号召力，已经出现了肉眼可见的下滑，大众不再是中国人买家用电动车时的*。

当然，这样的下滑速度，比起已经被划归为“杂牌”的日系品牌电动车来说，还是慢了不少。

对于中国市场出现的“三慢”，造了这么多年车，也卖了这么多年车的大众，不可能不有所察觉。只是，作为一家面向全球市场销售的大型汽车公司，你不能指望它掉头的速度，比只专注中国市场，且体量并不大的本土造车新势力更快。这不合理，也不现实。

大航母的掉头速率，确实不如小舢板，可航母一旦想通，决定掉头，螺旋桨轻轻转动掀起的水花，就足以掀翻不少舢板。更别提，大众这次在中国市场的掉头，是原地拉手刹，然后开足马力，全速推进的。

Kai Grünitz告诉虎嗅，过去大众汽车在研发产品时，都是强调打造“全球车型”，不仅要在中国卖，还要在欧美、南美等市场卖。但如今，这样“一招鲜吃遍天”的套路，在中国新势力的对照下，显得格外不合时宜。“这是上海车展给我们带来的启发，我们会在中国进行更加本土化的研发，这样才能在中国市场获得成功。”

用大众汽车的官方话术来说，是“在中国，为中国”（哪个跨国车企不说这句话？）。用更直白的中国话来说，是“打不过，就加入”。

为了进一步提升“含华量”，大众汽车做了两件事：

首先，今年6月在安徽合肥成立的大众汽车（中国）科技有限公司，它的首要任务是统筹大众安徽MEB平台车型开发，并负责开发聚焦电动出行、满足中国市场需求的平台功能及模块，以便大众的新车型，能更敏捷地响应中国客户需求。

其次，50亿人民币入股中国造车新势力小鹏汽车，并签订技术框架协议。利用小鹏G9造车平台，在2026年针对中国市场推出两款大众品牌纯电车型，其中一款就是3排7座的中大型SUV车型ID.8。

尽管身在德国慕尼黑，但大家最关注的，依然是与小鹏的合作细节。

Kai Grünitz认为，小鹏汽车的平台和技术能力非常出色，特别是高级自动驾驶软件方面有着突出的能力。但小鹏汽车的难点在于成本控制和快速规模化量产上，这正是大众汽车擅长的部分。

“借助小鹏汽车的G9平台，大众可以提高效率，更快地为中国用户带来满足他们需求的产品。如果是对全球平台进行本土化研发，我们可能在2026年之后才能推出车型，但我们希望更早。同时，我们还可以协助小鹏汽车快速提升其成本控制和盈利能力。”

一句话总结就是：大众教小鹏赚中国人的钱，小鹏教大众给中国人造车。

与小鹏联手造车，不能保证大众电动车可以在中国市场，复现燃油车的辉煌。但至少能保证，大众电动车不会在中国电动车市场的高强度竞争中，被中国品牌甩开太远。

看看ID.系列电动车过去在中国市场遭受的白眼，就知道大众的确能造出满足从A到B移动出行功能的电动车，但也的确造不出让中国人满意的“智能电动车”。在智能座舱、智能驾驶两块核心版图方面的能力缺失，想短期内通过大众集团内生手段补齐，完全没有可能，*的出路，就是找已经具备相应能力的技术供应商，来快速填坑。

小鹏，就是那个能力到位，价格不贵的优秀本土智能技术供应商。不得不说，入股小鹏，应该是大众集团在中国，做出的第二个正确的决定了。

*个正确的决定，是1984年与上汽集团成立合资公司，国产桑塔纳。

不过，与小鹏的合作，还有很多微妙之处，大众没有细说、明说，都用“目前还在推进合作的各项工作”含混了过去。

比如，都是“搞技术的”，研发过程中，遇到技术上的分歧，最终拍板的是大众还是小鹏；双方合作中的具体汇报路径是如何制定的，谁拥有话语权，谁拥有一票否决权；大众肯定是馋小鹏的技术能力，但作为国际巨头车企，势必又不想让小鹏过度干涉大众的决策，该如何平衡，才不会让权力斗争，影响技术合作。

再比如，在最为核心的销量目标上，双方心中对合作后两款车型的年销量预期是多少。如果按照中国新势力的及格标准10万台来算的话，会不会压力很大。

成本，成本，还是成本

无论是已经卖了好几年的ID.3，还是即将上市的ID.7，大众在ID.系列电动车上，似乎完全没有落地前沿科技的打算。比如国内讨论热度极高的激光雷达、800V高压和高阶辅助驾驶，在IAA Mobility现场，除了一台用于自动驾驶测试的ID. Buzz外，你再看不到其它先进技术的踪影。

对此，Kai Grünitz的看法是，对大众来说，技术够用就行，控制成本才是关键。

“无论是800V还是400V平台，其核心是充电速度。加快充电速度的途径有很多，比如调节电池温度和设定电池的预调节管理机制等。这些措施同样可以帮助缩短400V电压下的充电时间，充电速率相同的情况下，800V并非必需，且400V的经济性比较突出。”

不过，大众也不是对800V平台，完全锁死了大门。“在下一代电动平台SSP（Scalable Systems Platform）上，我们会使用800V，那时的800V平台，性价比更高。”Kai Grünitz告诉虎嗅。

嗯，作为技术研发负责人，我相信Kai Grünitz一定知道，隔壁的奥迪刚刚发布了基于PPE平台的*台支持800V的电动车——Q6 e-tron。而命运多舛的SSP平台，要到2026年，才有可能落地。

三年后才大规模上800V，或许就跟现在才往车里塞大彩电一样：上了，但只是上了。

在另一个备受关注的技术前沿领域——高级辅助驾驶上，大众的态度，同样是“实用主义”至上。

“我认为，自动驾驶不依赖于高精地图。高精地图的采集、维护和升级都需要消耗很大的资源。”Kai Grünitz说，“雷达、互联网地图以及用户群组数据等技术生成的地图可以达到自动驾驶的安全要求，大众会专注这些领域的研发。”

“并且，大众不会把研发的鸡蛋，放在一个篮子里。我们和Mobileye、博世和地平线都在自动驾驶上有合作，会针对不同市场推出不同的自动驾驶系统。”Kai Grünitz补充说。

这样“多点开花”的做法，确保了大众汽车这种超大体量规模型企业的利益*化：A点供应商塌房了，还有B点供应商顶上去。如果都塌了，就让小鹏顶上去。

不过，有趣的是，大众汽车在内部，不会对这些自动驾驶技术供应商施行“赛马”机制，让他们互相拼个你死我活，而是让各个供应商充分施展自己的能力，大众只摘最后成熟的那颗果子。

大众汽车乘用车品牌董事会成员，销售、市场和售后负责人Imelda Labbé将其总结为四个大字：互补互利。

大众在德国，还是挺支棱

尽管电动车在中国遭到的严厉批评之声不绝于耳，仿佛明天就要退出中国市场，但在老家德国，大众电动车，还是挺支棱的。

根据德国交通部（KBA）公布的数据，今年7月，德国电动汽车注册量为63,027台，其中大众的电动汽车卖了7,504台（7,061台BEV、443台PHEV），超过特斯拉的3,905台和现代的3,767台。

截至7月底，德国2023年电动汽车累计注册量为362,336台。其中，BEV累计注册量为268,926台；PHEV累计注册量为93,410台。

大众是前七个月的电动车销量冠军，总共卖了46,399台（41,475台BEV、4,924台PHEV），奔驰排第二（20,613台BEV、22,122台PHEV），特斯拉排第三，卖了40,289台。

就算去掉插混，只看纯电，大众卖得也比特斯拉多，不过双方的差距，被拉近到只有1186台。

遥遥*是*，触手可及也是*。

为了拖住德国汽车品牌在纯电时代的底线，大众在慕尼黑发布了一揽子计划：

首先，是高性能ID. GTI Concept概念车，你可以把它理解为纯电宝马M或纯电奔驰AMG，ID. GTI量产版将于2027年上市。略显遗憾的是，大众目前没有把ID. GTI导入中国的打算；

其次，是纯电ID. 2all，这会是一台售价低于2.5万欧元，约合人民币19.6万元的入门型电动小车。这个售价，相比同为小型车的比亚迪海豹4.49万欧元的德国市场起步售价，便宜了不少。更遗憾的是，纯电ID. 2all也不会进入中国；

再次，到2027年之前，大众将推出11款全新纯电车型，涵盖各个级距。且部分ID.家族的车型，会加推GTI性能版。只不过，这11款当中，除了ID.7对中国人来说是新面孔之外，其它的要么是老朋友，要么不是朋友；

最后，大众将以“Success by Design”，即“成功源自设计”为今后的施政纲领，全新的设计语言围绕“稳定”、“受人喜爱”及“富有激情”三要素进行确立。

换言之，大众在设计上的“娃”还是要继续套下去的，毕竟你从远处只看一眼ID.7，就知道它是一台大众。只不过将来的“娃”会套得更巧妙、更隐蔽，让你从远处只看一眼，就知道它是一台大众，但不是之前的旧大众，而是新大众。

基于此，大众将自己的愿景从“受人喜爱的品牌”，变更为了“更加受人喜爱的品牌”。

写在最后

尽管身处现代汽车工业的发源地，但大家的兴趣点，依然聚焦在了大众与小鹏汽车的合作上，这充分证明了大众近些年给中国人造的这些电动车，确实吸引力不足。

投靠小鹏汽车，大概率能解决大众电动车在智能上的短板，但很难在短时间内改变大众电动车在中国消费者心中，已经留下的刻板印象。

这些印象不是一天建立的，也不可能在一天被消除。

不过，中国有句老话说得好：不怕慢，就怕站。

跟小鹏汽车站在一起的大众，不能说在中国新能源车淘汰赛的下半场，拿到了一张免死金牌，但至少为自己，找到了一个看起来气挺足的救生圈。