蔚来又上热搜了，但这次的代价有点惨重。
8月14日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
事发后，蔚来品牌部人士回复称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
得注意的是，这已是15天内蔚来的第二起致死事故。不到半个月前，7月30日凌晨5点多，上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧。驾驶员在未能及时逃脱，不幸遇难。
短短半个月，两起交通事故致死案件，无论是车辆的问题，还是驾驶员的疏忽。在智能汽车快步向前时，车企必然有义务和责任去告知用户，自动驾驶相关功能的危险性和失效情况。
这不禁让想起前华为智能驾驶总裁苏箐说过的大实话：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”
在安全教育上，车企做的工作永远都是不够的。
一、两条人命，自动驾驶惹的祸？
8月12日，林先生驾驶蔚来ES8在智能辅助驾驶状态追尾前车后，事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。
从网络上流传的现场图来看，这辆ES8先撞上了路边的桩桶，随后高速撞击快车道上的一辆高速公路养护车，巨大的冲击力还导致公路养护车侧翻。同时，有当地网友表示，事发地点限速为120公里/小时。
这里还有个细节：目前版本下的蔚来NIO Pilot，没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、人、摩托车等。
根据讣告的内容显示，该蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）。但其实这个说法是不准确的，NOP仅仅只是辅助驾驶功能。
发生在蔚来汽车上的事故，在7月还有两起被外界报道。
7月30日，发生在上海的一起EC6事故致死案件。蔚来官方把目光转移到了电池自燃上，蔚来上海区总经理“庆华”在蔚来官方社区上发布声明称：“自己和同事都在场，初步判断电池包基本完好。”但官方始终未公布车辆发生事故时是否开启辅助驾驶功能。
另外一起没有致死，但与发生在林先生身上的情况极为类似。
据湖南高速交警发布的消息显示，在今年7月，G25 长深高速往南京方向2242公里附近，高速施工区域内发生了一起交通事故，一辆苏D牌照的新能源轿车冲入施工区域，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，事故造成两车损坏，施工预警设施受损，两车人员不同程度受伤。
经查，新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡，上高速后，他便开启了辅助驾驶模式。途径事发路段时，驾驶员没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，而是以80公里/小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带，只是轻微擦伤。
从路况和事故撞击点来看，三件事故有一定的关联性——都是开着蔚来汽车行驶在高速上、都撞击了静止或者缓慢行驶的物体。最后决定事故结果的，无外乎车辆的行驶速度，速度越快，死亡概率就可能越大。
二、辅助驾驶的缺陷，藏得太深
2020年9月26日，蔚来在北京车展上发布Navigate on Pilot（NOP）领航辅助，随后不久就开始向用户推送升级，领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。
它是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上，通过接入导航系统，能进行自动变道超车、驶入/驶离匝道、根据道路信息控制车速等智能化操作。
但它本质上，就是一个L2级辅助驾驶的功能，因为绝大多数企业会采用摄像头+毫米波雷达的融合方案，来实现L2级自动驾驶能力，更准确的说是ADAS辅助驾驶，比如自适应巡航、车道保持等功能。
融合摄像头数据和毫米波雷达数据最大的障碍在于，毫米波雷达信噪比很低，换句话说有大量误检测，将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时候。
如果视觉和毫米波感知结果不一致，惯常做法是相信视觉，忽略毫米波检测结果，但这也是事故的开始。特斯拉著名的“撞白色货车”的事故，就是毫米波雷达惹的祸。
因为毫米波雷达无法测出货车上方桥梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷达的“眼里”，静止的货车、桥梁、指示牌都是地面上的物体。这种情况需要屏蔽毫米波雷达的信号，但显然事故发生时是没有的。
特斯拉在国内也记录了一起与蔚来类似的致死案例。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，Model S司机高先生不幸身亡。经过一年多的调查，最终特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。
事件之后，特斯拉的宣传标语也悄悄地从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。
如果拿特斯拉的事故类比一下蔚来的，它们都是在高速路况下，都开启了辅助驾驶类的功能，都是撞击了道路上静止或者缓慢行驶的物体。
蔚来官网显示，蔚来 ES8 配备的是NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统，采用1个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。传感器配置的路线和特斯拉基本保持一致。
蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统为选装配置，有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万元、3.9万元。后者就包含了惹祸的NOP领航辅助。
NOP早期的宣传文案
但可能很多购买者并不清楚系统的失效情况。比如，蔚来在用户手册中明确指出，领航辅助“Beta 版本”为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。
还有在手册中明确写道：“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”
这一边界情况恰巧就是林先生发生事故时遇到的情况。
但对于这一辅助驾驶功能的付费购买，在第二季度财报电话会上，蔚来创始人李斌表现出尤为的自信：“二季度，NIO Pilot的选配率已经超过了80%，截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点毛利。”
三、车主教育环节缺失，车企难逃责任
按照我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为0级-5级，六个等级——这就是自动驾驶等级划分新国标。
目前，绝对大部分车企的产品，都在2级或者2级以下，也就是说，驾驶员及系统对目标和事件探测与响应。到3级以上才由系统全权负责，驾驶员只需要进行动态驾驶任务的接管。
换而言之，现在的2级辅助驾驶必须由人类驾驶员“全权负责”。
但问题在于，不少驾驶员并没有对自己的驾驶行为负责。一种情况是车企并未告知车辆功能的风险，另一种情况就是驾驶员明知风险，还要鲁莽行事。
蔚来的NOP可能是属于前者——没有极大程度告知用户，车辆的风险。
一位蔚来EC6车主向虎嗅证实，开启辅助驾驶功能，并不需要经过观看视频或者答题等类似的学习环节。一名蔚来销售人士也得到确认，“试驾的时候有讲解，而且强调L2级别仍然属于辅助驾驶级别，需要车主时刻准备接管。但教学视频应该是没有。”
据汽车之心报道，这次发生事故的车辆属于2020年11月份购买，属于新款ES8。上述销售还表示，目前在交付车辆的环节中会有讲解。但购车时间较早，可能没有相应的流程。
对辅助驾驶功能的学习，是每一位智能汽车购买者的必修课。
就小鹏汽车来说，它此前推出自动导航辅助驾驶NGP功能，如果车主想要使用这个功能，必须在App上观看功能介绍的视频，并通过考试题，最后才能在车机上的辅助驾驶设置菜单中，开启这个功能。
而且长达5分钟的功能介绍视频，是无法快进的。在视频后半段，几乎都在警告车主需要注意的地方，包括：车辆交给他人使用时需要观看该视频、NGP并不是完全自动驾驶，驾驶员应全程握好方向盘，观察路况，及时判断。
2021款理想ONE在交付用户时，需要经过两道教学。首先会在提车时交给用户一张“辅助驾驶必读”，在激活车辆后，必须观看辅助驾驶功能的视频，才能开启相关功能。
显然，蔚来这些关键步骤上都是缺失的。
最后，最值得注意的是，工信部要出手整治了。
就在8月12日，工信部发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中多条规定明确指向了自动驾驶。
比如，明确未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能、企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。
当然，还有非常严重的一条，关乎企业存亡——《意见》明确企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告。
写在最后
今年5月10日，特斯拉全球副总裁陶琳表示：“我们需要去跟驾校、交通部门去合作，不断地在车端用一些技术方式，让大家了解新型汽车的使用方法，然后使得在使用环节当中去避免误操作，或者说一些因为功能上不太了解，而带来的其他的问题。”
她还补充道：“总体来讲，智能汽车肯定是会比以前的传统汽车更加安全。”当时她的这段话还遭到了大批网友的质疑。但多起蔚来辅助驾驶事故之后，陶琳的这段话，显得颇有一番道理。
只不过，一次次用人的生命换来的教训，令人惋惜。