在华为的车企朋友圈里，已经出现“好学生”和“差学生”的分化。

9月1日，华为与赛力斯合作的AITO问界发布了今年8月份的产销数据。数据显示，问界系列8月份的交付量达到了10,045辆，同比增长1277.91%。这也是目前问界系列*实现单月交付量破万成绩。

然而，与赛力斯这位“好学生”相比，华为其他的车企合作伙伴就不太给力了。最早与华为联手造车的极狐，只见声量未见销量。而左手宁德时代、右手华为的长安阿维塔，新车刚上市就传出准车主退订的新闻。再则是长城旗下的沙龙机甲龙，空有一身华为自动驾驶硬件，却不要华为的算法。

就连华为自己，也并不满意一些合作车企的成绩。华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾公开表示：“鸿蒙座舱是全球体验*的座舱，没有之一。有一些车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。”

华为的车企朋友圈，正出现细微的裂缝。

对华为来说，赛力斯堪称难得一遇的“好学生”，*秀的品质是“听话”。

从销售渠道来看，目前只有赛力斯把AITO问界品牌的合作车型全部交由华为的门店来进行销售。用户在华为门店试驾、下单后，赛力斯完成交付、售后等等的工作。

而其他几家车企，则把销售环节死死的拿在自己手里。比如北汽极狐、长安阿维塔、长城沙龙机甲龙，目前都采用自建的直营渠道来销售与华为合作的车型。

但谁能料到，华为的终端销售能力，对传统汽车销售的降维打击会如此强劲而奏效。

一方面，华为在各大城市的中心地段有经销商基础，快速铺开了新车销售的渠道。让更多的用户能够接触到其产品，是促成下单的重中之重。

截至今年8月，AITO问界用户中心和体验中心数量已经达到700余家。预计到2022年底，体验中心及用户中心门店数拓展至1200家以上。而作为参考，问界最直接的对手理想汽车，截至8月31日，在全国已仅有265家零售中心，覆盖118个城市。显然，终端门店的数量，成为了华为卖车的*优势之一。

究其根本，传统的4S店、经销商网点都设立在郊区，而消费者往往是带着明确的购买目的前往门店。但新能源汽车属于新兴类产品，对于绝大多数消费者来说，连产品都没有接触过，更别说掏钱下单了。以特斯拉为首的新能源汽车品牌，冲进商场、购物中心开店，核心逻辑就是拉近与用户的距离。

这也是为什么，从今年3月开始交付AITO问界M5算起，华为和赛力斯只用了87天的时间，就完成了单月交付量破万的成绩。并且，在8月的造车新势力交付量排名中，问界超越了小鹏和理想，仅次于蔚来。

与借华为渠道能力实现快速起量的问界相比，极狐虽然占到了先发优势，但迟迟未能转化为销量表现。数据显示，极狐汽车4月交付1140台；5月份交付1458台；6月份交付2079台，环比增长43%；上半年累计交付6723台。

于是，在今年6月的开始，极狐阿尔法S华为HI版开始入驻华为的线下销售渠道。但此举更多的是起到造势的作用，因为余承东曾就明确表过态，极狐阿尔法S HI版车型的销售渠道主要基于极狐和北汽的营销网络和销售体系，“华为是协助，只提供部分零售店”。

显然，不是每一位合作伙伴，都有资格摆进华为的终端门店。

对于车企而言，也并不是每一家都愿意和华为深度捆绑。

就拿号称“智能座舱天花板”的华为HarmonyOS来说，目前业内分为两种落地形式：一种被称之为“HarmonyOS智能座舱”，另一种被称之为“基于HarmonyOS打造的智能座舱”。

细微的文字差异，实则会呈现出截然相反的效果。

前者是用了HarmonyOS“全家桶”，由华为操刀全套座舱的解决方案，比如问界M5和M7；后者则只是利用了HarmonyOS系统的底层能力，车企自己主导座舱功能的定义，比如长安阿维塔、北汽魔方、吉利的几何G6、M6。

简而言之，“鸿蒙智能座舱”不等于“基于鸿蒙打造的智能座舱”。

产生差异的根本，一方面是因为，车企不愿意把智能座舱的全部定义权利交给华为，但又希望鸿蒙系统能成为一大宣传卖点。另一方面，车企并不希望直接采用标准化的座舱解决方案，所以从会从相对简单的车机交互上做包装。

HarmonyOS的官方微博曾解释过：什么是真正的鸿蒙智能座舱？

据其介绍，真正的鸿蒙座舱，必须配备强大、完整的HarmonyOS全家桶：智能的HarmonyOS基础平台、华为独有的人机交互设计、强大的分布式能力、贴心的智慧能力，以及高清的华为车载智慧屏和高保真HUAWEI SOUND车载音响系统。六大软硬件能力，少一个都不算是真正的鸿蒙智能座舱。

按照这一波标准来看，大多数号称拥有“鸿蒙智能座舱”的车企，更多的只是利用了HarmonyOS基础平台的能力。并在此基础上，自己进行人机交互设计以及座舱功能的开发。比如，长安阿维塔、吉利几何等等厂商宣传的座舱能力，充其量也只能算是——“伪鸿蒙智能座舱”。

比如长安、华为、宁德时代三方合作的阿维塔11，售价在34.99万元-40.99万元区间，比特斯拉Model Y（售价31.69万-41.79万）还要贵上一截。定价的自信，来自于华为的技术加持，阿维塔11号称采用了HarmonyOS智能座舱车机操作系统、华为AOS智能驾驶操作系统与VOS智能车控系统，并且试图通过技术堆砌来实现产品价值的全面提升。

但实际结果却是，阿维塔11不仅没有让华为来主导人机交互设计，也没有选择华为的车载智慧屏、HUAWEI SOUND车载音响系统。最终呈现的结果就是，车机的UI设计糟糕、屏幕显示素质差。空有宣传参数、没有亮眼体验。

高昂的售价、不及预期的体验，再加上阿维塔11在上市时公布的用户权益引发争议，最终导致了部分车主退订。

这也怪不得，余承东会在问界M7的交付仪式上，公开吐槽合作伙伴。

对于华为而言，朋友圈也该开始收紧了。

前段时间，华为内部论坛上线的文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中，华为技术有限公司创始人任正非就提到：智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

从现状来看，华为在汽车行业里确实铺开了足够宽、足够长的战线。比如在与北汽极狐的合作中，华为投入了几百名工程师在极狐镇江工厂，一起合作了几年的时间。在长安阿维塔项目上，华为在重庆驻派了1000余人的智能驾驶团队。更别提华为深度参与造车工作的AITO问界品牌了。

事实上，有的合作车企已经意识到这股寒气了，主动选择“另请外援”。

比如，在华为高阶自动驾驶ADS系统的商业化方面。长城旗下高端品牌沙龙汽车，在其*产品机甲龙上，就用到华为的这套自动驾驶硬件，但把繁琐的算法工作却交给了自动驾驶公司Momenta。

本质上，自动驾驶技术的研发，已经不再是待在示范区里跑Demo的阶段了。尤其是高阶自动驾驶能力，是一种递进式的解决问题，遇到了问题，把数据回传回来以后，解决这个问题。进而迭代算法，优化体验。

这就像一个问题被穷举的过程，需要大量的真实数据，以进行场景打磨——更简单的话说，就是自动驾驶的实现，除了技术投入之外，更多的是时间的投入。

与其每一家车企都深度合作软硬件，倒不如只输出华为自研的感知硬件、计算平台等，把量产落地工作交给专注自动驾驶领域的企业，亦或是主机厂的自研团队。

像机甲龙的就搭载了包括4颗华为96线混合固态激光雷达在内的等38个感知硬件，配备华为的双MDC智能驾驶计算平台，NPU算力达到了400TOPS，CPU算力为440K DMIPS。而这套MDC智能驾驶计算平台，在阿维塔11、哪吒S等车型上，同样也进行了搭载。而比亚迪和奇瑞等国产厂商，也正在研发搭载华为MDC平台的新车。

实际上，合作本身就是一个双向选择的过程。车企可以选择华为这位“导师”，而华为也可以选择哪家车企作为“学生”，甚至不排除从众多的学生名单中挤走一些长期不求上进的“差学生”。

毕竟，如果一位用户是因为华为的品牌和技术实力而选择买一款车，那么这款产品所提供的体验*不能是“伪华为技术”。这就像当时华为智选旗下的手机鼎桥和Hinova，即便是销售苦口婆心地说“这就是华为手机”，但还是带不动智选的销量。消费者认的是华为的牌子，退一步来说，也是认可的华为技术所对应的产品体验。

但如果，越来越多的车企打着“华为加持”的旗号，却做不好最基本的用户体验。那么，华为是不是也该考虑一下自己打通智能汽车产业的完整商业闭环。现在从研发到销售都跑通了，最后就剩下贴一个华为的标，亲自下场造车了。