2022年，蔚来流年不利。
年初的那波疫情中，蔚来成为了受影响*的新能源汽车厂商之一。4月份，蔚来官方App发布关于近期生产与交付情况的说明称，因为疫情原因，蔚来整车生产已经暂停，这直接导致了蔚来4月份仅交付新车5074辆，同比下降28.6%。
随后仅6月份，蔚来就连续出现“高空坠楼事故”和“被国际做空机构做空”两起负面新闻。蔚来后续的不当回应也在网络上掀起一阵不满情绪。
不止如此，随着新能源汽车进入智能化下半场，竞争愈发激烈。过去一直被视为*梯队的零跑汽车和哪吒汽车开始发力，交付量稳坐新势力前二，实现了对*梯队的超车。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明谈及此曾说，“月销破万仅仅是结束了淘汰赛，后续竞争会更加残酷。”
从*到被反超，作为曾经的造车新势力龙头的蔚来，问题到底出在哪？
蔚来掉队
要了解这个问题，不妨先从销量看。
很长一段时间里，“蔚小理”一直是国内新能源汽车的代名词，而蔚来则是三者中的老大哥。
在早期的拓荒时代，国内对于新能源汽车还未形成普遍消费认知的时候，蔚来的销量傲然*一众同行。
2019年，新能源汽车行业寒冬，蔚来咬下20565辆的销量，小鹏是16608辆；
2020年，蔚来卖出43728辆，理想为32624辆，小鹏则是27041辆。
2021年，蔚来以91429的交付数坐稳*。
但今年以来，情况正在发生转变。
伯虎财经根据公开数据整理了造车新势力今年以来的交付数据。从1月份开始，蔚来便逐渐滑落*梯队，一季度整体销量为25768辆，位列造车新势力第四，而小鹏、理想和哪吒汽车则分别为34561辆、31716辆和30152辆，差距明显。和第五名零跑汽车的21579辆相比，*也不多。
把时间线拉长到半年，尽管蔚来在6月*重新回归万辆俱乐部，达到12961辆；但整体交付数据不佳，从今年上半年的销量来看，蔚来累计交付50827辆。排名再下滑一位至第五，零跑汽车则升至第四。
从最新的7月交付数据来看，包括哪吒汽车、零跑汽车、小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车在内的五家车企7月销量虽然都超过了万辆，但哪吒汽车夺冠，蔚来汽车垫底。
其中尽管蔚来7月交付新车10052台，同比增长26.7%，但和哪吒、零跑相比，显然不够看。
这背后的原因当然是多样的。比如一直以来，蔚来受产能的限制比较大，在7月31日的蔚来合作伙伴日上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌就透露，因为压铸件供应不足，导致7月生产较计划减少了数千辆，还现场喊话供应商，“拜托各位供应商伙伴顶住压力”。
而且无论是零跑还是哪吒，其主要车型的售价都在10万元以下，无论是b端还是c端，这种价格在跑量上都具有优势。
今年7月，领导了对哪吒汽车投资的360董事长周鸿祎在接受新浪科技采访时，就曾提到他认为其中一个增长因素是哪吒汽车越来越多的订单来自二线到四线城市的C端消费者，而这些消费者对汽车的空间、尺寸和性能更偏爱。
一些网约车经销商也认为，20%左右的顾客会考虑哪吒汽车作为网约车。
“因为车型大，而且并不贵，凭这一点，这个牌子不愁卖。”
而蔚来汽车目前推出的所有车型售价都在30万元以上，在交付数上肯定比不过低端车型。
但更重要的是，和之前相比，中国新能源汽车市场已经发生了显著的变化，当造车新势力不是*的选择，蔚来的增长空间就要大打折扣。
新能源的传统战
无论是传统汽车厂商还是新能源汽车厂商，其想象力的堆叠都不过四个字——“量价齐升”。
从蔚来的产品线来看，价格是有了，目前已经发布的6款车型均属于高端车型。
但一方面，高端市场本就有限，根据中信证券的研报显示，2021年，中国乘用车市场上30万以上的SUV车型中，国产销量为163.5万辆，进口销量为46万辆，二者合计总销量为210万辆，约占整体乘用车市场的9.6%。也就是说，即使所有燃油车主都改开电车，其市场的总容量也有限。
而且目前除了特斯拉和高端燃油车品牌陆续推出的电车，蔚来还要面对来自小鹏G9、华为问界M7、阿维塔等新玩家的冲击。
牢牢把持10万-30万价位、半年卖了64万辆车的新王比亚迪同样也有上高端的想法，其旗下的2022款比亚迪汉顶配指导价格已经来到了32.98万元，还推出腾势D9布局高端MPV市场。
并且蔚来自己相对混乱的产品规划也对其销量产生了一定的影响。例如今年6月刚刚上市的蔚来SUV ES7，这款基于NT2平台打造的新车在续航、自动驾驶、智能座舱体验上比老款的886车型更好，价格却和ES6、EC6的高配版、ES8的低配版有所重叠。
2022年一季度财报电话会上，有分析师就“ES7的发布是否会蚕食和挤压现有产品比如ES8和ES6的市场份额”问题向蔚来询问时，李斌也没否认可能“会有一些”替代关系。
对于蔚来来说，无论是从行业还是自身来看，高端车型的走量会愈加困难。
另一方面，新能源汽车市场初期呈现“哑铃型”结构，也就是新能源汽车集中于高低两端，要么直接爬上国产燃油车想都不敢想的高端价位，要么集中在低端价位内卷。
但随着市场进一步的发展，这种结构正在逐渐改变。根据乘联会数据，2022年上半年，A00级纯电动汽车市场份额缩减至29.9%，A级纯电动车市场份额提升至28.2%，B级、C级纯电动汽车的市场份额下降至29.8%。
从整个汽车市场来看，根据《中国人口普查年鉴-2020》数据显示，中国有车家庭比例达到了41.67%，在有车家庭中，81.2%的家庭开的是20万元以下的汽车，10.7%的家庭开的20~30万元的汽车。
当新能源汽车的市场结构向传统燃油车市场结构回归，走量的机会就在20万以下的中低端市场。在单一品牌承载力有限的情况下，构建一个类似传统燃油车比如丰田的“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式品牌矩阵十分有必要。
这也就不难理解，业界不断有爆料称，蔚来正计划推出第三个汽车品牌，用以覆盖20万元以下的中低端市场，第三品牌和蔚来、阿尔卑斯一样，都是独立运营。
那么，蔚来有希望凭此打个翻身仗吗？
难而正确的平衡
要看蔚来怎么做选择。
一直以来，蔚来都算是造车新势力中的另类，这种独特源于他们的用户思维。
自成立起，蔚来一直将用户体验放在*位。例如，蔚来会定期组织体验沙龙，根据不同的功能板块招募用户，和产品、技术研发专家一起讨论产品。
蔚来总裁秦力洪就曾谈到：“李斌或者我跟我们的个体用户打交道是不需要借助任何机构、秘书、专业部门，我们可以直接沟通，这一点大部分车企都做不到。”
再比如蔚来的NIO Power（全场景能源服务体系）。为了让用户能够有更好的充电体验，截至目前，蔚来目前在全国布置了1011座换电站，充电站1681座，充电桩9603根，接入第三方充电桩超52万根。根据相关研报，2021年底，蔚来换电站的市场占比为61%。
更直观点看，蔚来去年创造了一个新词——“电区房”，意思就是指距离换电站3公里以内的住宅或办公场所。去年这个数字还是29%，今年同期数据已经暴涨至62%。
同样的案例还有造手机这件事。今年7月，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在福州出席活动时表示，要为蔚来用户造一部好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果一样。
但无论是补能体系还是做手机，都需要巨大的成本。以NIO Power为例，根据蔚来2022年一季度的财报显示，其在销售、一般及管理费用上的支出为37.76亿元，而小鹏和理想分别为28.63亿元，25.77亿元。
但蔚来的赚钱能力并没有那么强，尽管依靠自家产品的高端定位，蔚来的毛利率能来到14.6%，总营收99.1亿元，整体却仍处于亏损状态，整个一季度净亏损17.8亿元。
做手机势必会加重蔚来在财务上的负担。
同时关键还在于，随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，“软件定义汽车”成为行业共识。以单片机为核心的传统分布式电子电气架构（EE架构）正在向域控制器架构演进，最终形式将是中央计算平台架构。
蔚来需要投入大量的资源，去围绕自动驾驶和智能座舱进行开发，以赢得更多的用户。
根据2021年财报，蔚来去年的研发费用为46亿元，较2020年同比增幅为84.6%。根据公开信息显示，蔚来北京、上海等团队，每周都在以上百人的规模招募人员，研发费用一定会进一步上涨。
下半场随着传统燃油车厂商们逐渐发力，市场竞争愈发激烈，蔚来应该把有限的资源更多的投入到电动车这个产品上，无论是产品本身的打磨还是不同品牌矩阵和产品布局上。
造手机，对于蔚来而言，无疑是对的事情。但对的事，也要看时机。