投资界（ID：pedaily2012）6月16日消息，全流程智能营销 SaaS 服务商励销云再获数亿元人民币 B+ 轮融资。本轮融资由 Telstra Ventures 澳电创投领投，达晨财智、58 神骐资本及老股东君联资本跟投，资金将主要用于产品研发、平台建设和市场营销，跃为资本担任本轮融资独家财务顾问。此前，励销云于去年内完成了 Pre-B 轮、B 轮融资，投资方包括君联资本、某互联网产业资本。

据艾瑞咨询发布的 SaaS 行业研究报告显示，到 2023 年，中国企业级 SaaS 市场规模将突破 1300 亿元，较十年前增加近 38 倍。这背后的推动原因，不仅包括产业数字化、" 新基建 " 战略的大背景，也有互联网流量红利见顶、疫情导致线下获客受阻等因素的推动。今年能明显感觉到，国内营销 SaaS 赛道融资增多，迎来了小爆发期。

励销云成立于 2014 年，是一家 B2B 数字化智能销售系统服务商，针对 B2B 企业在营销获客方面的刚需，为全国中小企业提供覆盖 " 获客 - 筛客 - 管客 - 数字化仓储 - 客服运营 " 的一体化 SaaS 类服务，着力帮助企业 " 低成本、高效率 " 的开发新客户和经营老客户。

励销云生态

截止目前，励销云业务覆盖全国上千个城市，服务上万家企业客户、数百万一线销售人员。2022 年上半年的疫情中，励销云通过 " 直销 - 渠道 - 客户成功 " 的模式，帮助中小企业客户复工复产，实现营收逆势翻倍增长。

励销云正在借助外部合作方和资本自我迭代，目前，励销云已进入腾讯云创新生态，实现销售体系共享、中台能力共建，链接服务 4000 多万中小企业和十几亿微信用户群体的强大辐射能力。

励销云创始人兼 CEO 徐国荣表示，励销云将持续通过技术创新突破及场景化解决方案，构建营销服一体化 SaaS 平台，助力中小企业销售生产力持续升级。

本文来源投资界，原文：https://news.pedaily.cn/202206/494173.shtml

导语

预制菜是近两年的超级风口，作为预制菜细分领域的水产预制菜亦表现亮眼。2023年，水产预制菜将如何发展？又存在哪些发展难题？

这些问题都能在红餐产业研究院近日发布的《中国水产预制菜研究报告2023》中找到答案！

近年来，预制菜可谓餐饮领域的超级风口，因其具有即买即食、方便快捷及降本增效等特性，预制菜的关注度和市场规模都持续走高。尤其在2022年，预制菜不仅进一步扩大了庞大的C端市场，而且在B端餐企市场也大放异彩。

百度指数显示，疫情期间“预制菜”搜索热度达到峰值。1月28日，京东发布《2023春节假期消费趋势》显示：2023春节期间预制菜成交额同比增长超6倍，酸菜鱼、佛跳墙、猪肚鸡等招牌菜受到各地消费者的青睐。

与此同时，产业基地、研发平台、仓储冷链物流也日趋完善，“恰到好处”地助力了预制菜行业在疫情这个特殊时期快速发展。其中，作为主要食材之一的水产预制菜表现得尤为突出。

那么，2022年水产预制菜发生了哪些变化？2023年又有哪些新的发展趋势？红餐产业研究院发布的《中国水产预制菜研究报告2023》将详细为你解答。

01

预制菜进入发展快车道

如今，“预制菜”在资本的助力和加持下，摇身一变成为近年的新晋风口，广泛地渗透到餐饮市场和消费者的生活中。

据红餐产业研究院数据，2022年我国预制菜行业的市场规模约为4000亿元，预计未来5年有望继续保持高速增长。

事实上，国内预制菜也不是近几年才出现的，早在20世纪八九十年代就已萌芽，21世纪初期成长，2010年行业进入快速发展。

同时，越来越多的参与者开始布局预制菜业务，催生了许多专门制作预制菜的企业，如味知香、彭记坊、珍味小梅园等。

02

水产品靠预制菜实现长红

水产预制菜作为预制菜的一种，主要是指将水产品通过简单烹饪便能成为一道成品菜的产品形态，包含海鲜水产预制菜肴、水产调理食品及深加工制品等系列产品。

京东超市联合京东消费及产业发展研究院发布的《2022年京东超市即享食品消费趋势报告》显示，鱼肉和海鲜成为十大热门预制菜食材之一。据红餐产业研究院，2022年中国水产预制菜行业规模达1,047亿元，同比增长16.8%，预计未来中国水产预制菜市场将保持较高的增长速度，2026年水产预制菜市场规模将达2,576亿元。

防控政策优化后，餐饮线下消费将迎来复苏，相应的，整个水产预制菜市场的需求量也必将持续上升。

中国是渔业养殖大国和水产品消费大国，水产预制菜具有广阔的市场空间。对于消费者而言，水产预制菜简化了水产菜肴的烹饪步骤，给生活提供了不少便利，存在广阔的消费需求。

水产预制菜市场潜力大，但目前行业整体集中度较低，仍旧处在蓝海竞争阶段，尚未出现全国性的龙头企业。因此，产业链各环节的大型企业，争相布局水产预制菜。

国联水产、安井、国联、恒兴等水产加工企业，盒马、蜀海、美团等新零售企业，以及海底捞、西贝等餐饮企业也纷纷加入赛道，共同驱动市场扩容。

其中，专业做预制菜的企业，在预制菜市场占比份额是最高的，约占42%市场份额。专业预制菜企业前期均以B端为主，近两年才涉及C端，以味知香、好得睐为传统代表企业，此外，还有新入局的珍味小梅园、信良记、舌尖英雄、麦子妈等。

在各方力量的助推下，预制菜的品类越来越丰富。一些预制菜“爆款”已经崭露头角，深受市场欢迎。相关数据显示，十大*预制菜为酸菜鱼、小龙虾、佛跳墙、猪肚鸡、鱼香肉丝、宫保鸡丁、烤鱼、椰子鸡、牛腩煲和梅菜扣肉。

据红餐产业研究院调研数据，选择预制菜的受访消费者，有接近一半的会选择酸菜鱼预制菜；其中有近八成的受访消费者每月购买1~3次酸菜鱼预制菜产品。

03

水产预制菜何去何从？

尽管小龙虾、蟹等水产品相比肉禽类食材，在食材处理、制作工序上更为繁琐复杂。但是，把这些水产品加工为预制菜之后，就变得方便很多。

对于B端餐企来说，水产预制菜可以节约加工时间，还可节约后厨空间，满足降本增效需求；对于C端消费者来说，水产预制菜可以省去宰杀、清洗、调味等步骤，新手也能做出美味海鲜；水产品存在地域性和季节性，而水产预制菜打破了这些局限，通过速冻、高温杀菌、冷链物流，可满足不同地区、不同时节的消费者对于水产品的消费需求。

但相比其他肉制品，水产预制菜的贮存难度更高，对仓储保鲜和冷链运输提出了更高的要求。此外，经过加工处理后，水产预制菜也难免牺牲一定的口感，而部分消费者食用水产菜肴时更追求“现杀现吃”，对口味还原度的要求较高，因此，水产预制菜的口味还原度还有较大的提升空间。

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全球豪华汽车品牌梅赛德斯-奔驰，正进行大刀阔斧的车型调整。

美国汽车媒体《Car&Driver》爆料，奔驰将对旗下产品线进行大改，淘汰产品线阵容中的大多数双门跑车和旅行车。

其中在美国和欧洲销售的33款奔驰车型中，可能只有14款车型会保留，而剩下的19款车型将会面临淘汰。

按照奔驰内部人士的说法，旅行车、轿跑以及敞篷车的未来充满不确定性，奔驰不需要表现不佳的产品来提高销量。

未来几年，预计奔驰将更关注AMG和迈巴赫等高端车型，以及新晋子品牌Mythos系列。

其实在此之前，奔驰的EQ品牌也被传“命不久矣”，外媒报道称，奔驰计划放弃用于电动汽车的EQ品牌，而且就在2024年。

先放弃EQ，又砍掉大半燃油车。显然，在All in电动化转型后，地主家也要精兵简将了。

01 

19款油车将被淘汰

早在去年，奔驰就发布了为加强盈利能力的长期战略计划，其中就包括大幅调整规模和重塑其庞大的产品组合这一方案。

不过当时只能算预告，并没有透露哪些车型将会停产，直到这次被曝光了更具体的计划。

Car&Driver报道称，奔驰将在欧美市场目前33款车型中只保留14款车型，将有一半以上的车型被“送走”。

通常来说，被砍掉的车型多是销量不佳、盈利能力较低的车型，但奔驰此次产品线的精简，不仅包括一些非人气车型和小众细分产品，甚至还包括了CLS等人气车型。

具体包括：

C级和E级的双门跑车和敞篷车不要了。

C级和E级的双门跑车和敞篷车将在2023年-2024年之间的某一个时间点消失，取而代之的是一对双门CLE级车型。

而奔驰已经在推出新型S级的同时，也停产了S级的Coupe和敞篷车型。

CLS将在2024年停产。

跑车不要就算了，就连曾经的人气选手CLS也将于2024年停产。这款车型从2004年上市至今，已累计售出45万辆以上。

AMG GT也难逃命运。

CLS将在2024年停产后，AMG GT四门Coupe也将在2024或2025年停产。据悉，梅赛德斯-AMG将在今年末，推出基于目前SL的新GT双门跑车，并增加迈巴赫SL新产品序列，扩大其阵容。

到2026年，我们将看到一款新的四门轿跑车，以及具有更多空间的下一代SL，还有一款新的AMG GT轿跑车，只不过这些都将是电动车型。

轿跑SUV也被嘎掉。

SUV Coupe阵容同样在被砍名单之内，目前GLC和GLE都有相应的Coupe车型，新一代的GLE和GLC轿跑车型将在未来几年内亮相。但在此之后，它们的服役期也将画上句号。

猎装车再见。

在欧洲市场大受欢迎的旅行车和猎装车，奔驰也没有被放过，欧洲市场的C级旅行车将在2028年后消失，E级旅行车则计划在2030年停产。

今年下半年，我们将看到下一代E级旅行车亮相，它将会是这款车的最后一代车型，在2030年生产结束后彻底与大众告别。

此外，下一代CLA级猎装车将采用MMA纯电动平台，并将于2025年首次亮相，这将是奔驰在欧洲的最后一款猎装车。

截至目前，奔驰还未对相关信息进行回应，而“瘦身”计划或是以美国和欧洲市场为主，至于是否会波及中国市场，仍不确定。

02 

EQ系列命运多舛

不止上述车型，前不久，奔驰首席执行官Ola Kaellenius曾表示，随着产品线越来越多地由电动车型主导，EQ品牌显得非常多余。

这似乎也宣告了EQ品牌的命运，多个奔驰德国老家的媒体报道称，奔驰计划在2024年上市的全新紧凑型轿车，将基于奔驰纯电平台——MMA平台打造，且不再使用EQ命名。

虽然奔驰发言人后续回复称，现在谈论相关细节问题还为时过早。但不可否认的是，奔驰放弃EQ系列，也在意料之中。

毕竟整个EQ系列的表现实在有点惨。

2016年的巴黎车展，EQ概念车首次正式亮相，在内部与AMG、Smart、迈巴赫等并肩。两年后，奔驰正式向全球发布了纯电动品牌EQ以及旗下*款车型EQC，一辆纯电SUV，现在售价为49.19万-57.19万元。

近几年，奔驰电动车也基本以EQ形式命名，如EQA、EQB、EQC，相当于奔驰的GLA、GLB和GLC。

不过EQ系列*车型并没有扛起销量大旗，终端销量一直表现不佳，并因质量问题饱受诟病。

这一切都源于EQC的诞生之处——奔驰MEA平台，虽然称是电气化平台，但实际上是基于奔驰燃油车的架构改造而来，出生并不够纯粹。

这也导致质量问题频出。此前在各大汽车投诉平台上，EQC车主的问题五花八门，从显示屏故障，到空调系统出错，再到核心零部件的“冷却液泄漏烧坏电机”。

对于电机损坏的问题，有车主即便更换两次电机，仍然存在故障。而EQC之所以会发生电机故障，就是在油改电过程中发生了设计缺陷。

奔驰最终不得不用召回方式，解决这些历史遗留的问题。

2021年，奔驰又相继推出了EQA和EQB车型，同样是“油改电”，即便定位入门，但两款车的起售价也分别达到了32.18万和35.18万。

现实的捶打下，奔驰直到最近两年才放弃油改电，真正开始“全面电动”之路，并带来全新的纯电动平台EVA，和非“油改电”产品EQS和EQE。

EQS虽然摆脱了油改电的问题，但作为电动车中的S级，价位必然得“像奔驰”，首发价高达百万人民币以上，这带来的直接后果就是，消费者并不买账。

成本*、开发周期最短的“油改电”产品，所带来的口碑崩塌显然是奔驰始料未及的。

销量说明了一切。

2022年，梅赛德斯-奔驰乘用车全球共计交付新车204.39万辆，同比下滑1%，其中纯电动车型为11.78万辆，约占总销量的5.8%，同比增长124%。

即便电动车销量同比大涨124%，但和特斯拉、比亚迪全年百万+的销量还有很大差距，即便是和国内的“蔚小理”新势力们相比也相形见绌。

这几年来，奔驰在EQ品牌投入了大量资源，就是想在2030年前实现全面纯电动化的战略目标，但EQ系列表现不佳，也为其命运增加了更多不确定性。

03 

为了更“奔驰”

瘦身的一大好处，就是集团会有更多精力投入和关注高端车型和核心车型，比如AMG、迈巴赫。

Car&Driver报道称，2026年奔驰将推出高级越野SUV GLG，V级的迈巴赫也将亮相。

此外还有定位高于迈巴赫，奔驰旗下全新子品牌“MYTHOS”系列，未来或将诞生包括Gullwing转世、四门G级皮卡和基于SL的超跑车型等。

奔驰打算定制其未来的产品，为扩展个性化移动服务做准备，以减轻司机的压力，并重新定义舒适性，使之成为品牌的关键价值。

除了新车型，奔驰还将在2024年启动全新的纯电动模块化平台——MMA，这也是奔驰发布的第二个纯电动平台。

去年五月，奔驰发布MMA平台时曾透露，该平台的一大目标就是将奔驰将入门级车型推向更高端的位置。

从而实现在削减入门级车型销量占比的同时，依然能够获得更高利润，并确保奔驰在2050年达到14%的整体利润率目标。

按照奔驰此前规划，入门级市场的车型将从7款减少到4款，到2026年，入门级产品销售份额将在2019年的基础上削减25%。

整体来看，不论是大改产品线、all in电动化，还是将入门级车型推向更高端的位置，都可以看出奔驰对未来豪华的理解，以及对高端车型的盈利和核心车型的专注。

一句话总结就是，奔驰将会更“豪华”，更奔驰。

即便这么做会失去一些更有情怀的产品，但变革就是这样，在推陈出新的过程中，经典注定会成为情怀，或者只存在于某个博物馆中供人们纪念。

不过不用担心经典会消失，在这波改革浪潮中，一些车型也会诞生新的扛鼎者，以此传承。

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自AI（人工智能）概念诞生起，AI取代人类工种的可能就被反复讨论，ChatGPT横空出世两个多月后，这一忧虑进一步被放大。

“一些重复性和高度规范化的工作可能会被自动化和机器人取代，但不意味着所有这样的工作都将被取代。”2月6日，时代周报记者与ChatGPT对话，询问其将取代哪些人工岗位，ChatGPT如此回答。

“与大多数影响工作场所的技术革命一样，聊天机器人有可能带来赢家和输家，并将影响蓝领和白领工人。”联合国贸发组织（UNCTAD）官网近日刊登的文章《人工智能聊天机器人ChatGPT如何影响工作就业》称。

在ChatGPT的回答中，它作为一个人工智能模型，没有意识或意图，因此不能决定是否会让人类失业。但当记者问及“你会让哪些人类职业消失”时，ChatGPT还是称AI可机器学习技术发展可能会让“数据输入、记账和统计、一些简单的客户服务工作”被取代。

△图源：ChatGPT

人们有理由担心自己工作可能被ChatGPT取代，后者推出仅两个月后，瑞银研报估计其月活跃用户已达1亿。在此情况下，ChatGPT快速商业化，包括将被Bing搜索引擎、Office全家桶等微软产品全线接入，ChatGPT还推出试点订阅计划。

人们不免担心，若ChatGPT商业化应用加速，可能会对人类工种造成不可逆影响，在职场中取代一部分劳动力。

“即便不是ChatGPT，AI市场未来也会有很多变化，如何更好借力AI造福人类，是我们最需要做的事。”2月6日，盘古智库高级研究员江瀚向时代周报记者表示。

01、程序员偏爱ChatGPT

如今ChatGPT火遍全球，甚至引发人们对“AI抢夺人类饭碗”的担忧，或许是开发者OpenAI公司没有预料到的。

据媒体报道，OpenAI原业务重心是发布GPT-4，而不是后来被命名为ChatGPT的GPT-3.5聊天机器人。ChatGPT之所以历经13天更新后发布，仅是因为公司担心对手会在GPT-4之前发布自己的人工智能聊天机器人。

出人意料的是，这个匆匆面世的“意外”，随后两个月迅速引发全球震动。

此前因微软旗下搜索软件接入ChatGPT，业界开始争论ChatGPT是否会取代搜索引擎。近日，ChatGPT又推出试点订阅计划，面向各行业受众提供收费服务，这或成为ChatGPT提高各行业效率、取代部分人力的开始。

眼下，越来越多用户开始“试探”ChatGPT能否取代自己的工作。

财通证券近日使用ChatGPT撰写了一份关于医疗美容行业的研报，内容包括行业简介和全球市场概述。

“不可否认，ChatGPT在文字表意、标题撰写等方面均具有较高水平，但采用这种直接生成+翻译模式形成的报告仍有问题。”财通证券表示，问题包括标点和术语错误、无法得知引用数据来源及可靠性等。

记者孟静（化名）近日也测试了ChatGPT的写作能力。她要求ChatGPT写一篇关于《特斯拉降价对中国新能源汽车企业的影响》的评论文章，结果发现ChatGPT的论点落在产品质量和品牌形象上。

“顺畅但不完整，像简答题的答案，内容都是废话，达不到发表的水平，也没参考意义。”孟静表示。在根据选题寻找采访对象并获取联系方式上，ChatGPT也少有助益。

但在一些较纯粹的技术工种看来，ChatGPT的确能有效提高工作效率，企业因此节约人力有现实可能。

2月6日，程序员黄晶（化名）告诉时代周报记者，ChatGPT使用的数据和资料库是一两年前的，这是其解答与社会现实有关问题效果不佳的一个原因，但这对技术向工种影响不大。

黄晶称，程序员经常混迹技术论坛寻找技术解决方案，很多同行反馈称，向ChatGPT问代码相关的问题总有不错的解答，答案质量比程序员知识分享网站CSDN更高。发布至今，程序员群体对使用ChatGPT热情不减。

02、哪些岗位易被AI取代？

ChatGPT仅是一个不完善的产品，但其作为基于自然语言处理的聊天机器人，至今展现出来极强学习和语言沟通能力仍让社会各界震惊。

据报道，ChatGPT之后，OpenAI公司将有GTP-4发布，谷歌等企业以投资方式布局人工智能操作系统；百度则计划3月推出类似的AI聊天机器人。AI行业逐渐升温，或加速推动AI取代人工的进程。

在时代周报记者与ChatGPT的对话中，ChatGPT认为容易被AI取代的工作，包括数据输入和处理、电话客服、检查和编辑、预测分析，理由是这些职业的工作内容大部分是重复性和机械性的。

不容易被AI取代的职业则包括艺术、医学、律师和心理学，以及需要人类沟通和社交技能的职业，如教师，社工，牧师和客户服务代表。

事实上，国内对于AI如何取代人类工作也一直有探讨声音。创新工场董事长李开复在2018年发表的《AI·未来》一书中称，人工智能势必会冲击全球经济，整个经济体系数十亿的就业机会如会计师、流水线作业员、仓储作业员、股票分析师、质检员、货车司机、律师助理、放射科医生等都会受到冲击。

李开复提出，构建人工智能时代新社会需要在经济和文化上推动一些变革，如主动利用AI创造的物质财富重构经济体系，还需摆脱旧思维模式，不再将工作与生活等同，也不再将人类是为优化生产力算法中的变量，而比以往更珍视人类的爱、共情和服务他人的态度。

ChatGPT风靡后，国内外对AI取代人类职业、可能造成的影响有了更多探讨。据报道，国外有高校教授近日表示，新闻、高等教育、图形和软件设计等行业的某些工作有被AI代替的风险。有计算机研究人员则认为，华尔街未来几年会有很多工作岗位被裁掉，未来投资银行不会再允许高校毕业生花两三年时间学习像机器人一样做Excel工作，但关键的金融和经济决策很可能不会被机器替代。

以上联合国官网文章则称，ChatGPT这类聊天机器人可以开发用来培训组织中的员工，从而导致人类培训师冗员。因多数高收入国家和中高收入国家在高技能劳动力的可用性和互联网下载速度方面高于平均水平，他们最可能从AI技术中获益，而部分发展中国家和从业者则可能受限于技术工人比例低和网络下载速度慢，后者因此更需为新技术做好准备。

“即便未来一二十年内AI彻底取代人类工作的可能性不大，但逐步取代的可能性还是很大。现在社会各界最需要学会让人类与人工智能互相匹配、互相合作，普通人应想方设法提升知识技能水平，避免所从事的机械、重复、低质量劳动被AI取代。”江瀚表示。

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“实体又回来了，烟火气又回来了。”

一个普通的周六下午，于雯同朋友相约看了最近正在热映的一部春节档电影，电影结束已是饭点。随即，她们便通过线上平台就近找了一家评分还不错的川菜，而令于雯没想到的是，她们前面的排队桌数已经高达七十几桌。

餐厅门外被围得满满当当，都是等待就餐的客人。甚至还有不少人为了暂时缓解饥饿，先去街对面的小吃车买点东西垫一垫，而后继续排队等待叫号。

街道两边人行道上布满的餐位、桌椅夹杂着熙熙攘攘的来往人群，这似乎本就是餐饮街景的一角。

久违于眼前的“热闹”，漫长的等待不再只是枯燥，于雯由此发出了上述这样的感慨。

实体经济在过去三年中的处境我们有着切身感受，以至于我们在此期间见证了网上订餐、买菜到外卖送万物的消费迭代。这一变化不仅意味着千千万万实体商家的绝地求生，也预示着新一轮消费链路变革的到来。

在今天，即时零售的新风口下，“直播、团购、外卖”等属于互联网的商业模型被实体商家频繁的谈论着。

即时零售被平台视为推动线下商家增收和数字化转型的一个新引擎，是实体商超、便利店、社区店等大大小小实体商户的共同机遇。

通过线下商家的自述，或许能窥探这片“新蓝海”背后的风浪。

01 即时零售的弘愿，承载了多少实体商家的无奈？

去年，全国疫情此起彼伏，李浩以及他开在成都的一家便利超市被未来的各种不确定性持续萦绕着，也正是在这种不安中李浩随行业大流在线上探索新的出路。

“原本我这个店就主要卖周边的一些消费者，正常开店的话线下客源稳定。不过当时周围的大部分同行都在做线上外卖了，加上很多线下因素越来越不可控，所以才入驻美团尝试外卖的。”彼时，正值即时零售概念的爆发期。

李浩的超市SKU在2000左右，入驻美团已经6个月，现在线上月销量在600左右，目前仍是以线下为主。销量不高，他的线上化道路走得并没有很顺。

“现在单量很少，利润也低，很多30元以下的单子都是在亏钱。”李浩表示，真正做起来之后他才体会到线上运营并非入驻、销售这么直接了当，他甚至明显感受到像他这样主营线下的社区超市根本不太适用于线上经营。

首先是商品丰富度受限。李浩表示：“我们品类太少了，客单价提不上去，除去平台抽成和配送费用，就是亏钱。若再增加商品品种，库存和人工又是一个问题，所以很矛盾。”

据李浩反应，现在平台抽成根据品类划分标准也不一样，*的是5%，最高则达20%。另外关于配送费，根据距离远近一般是6-12元不等。

李浩粗略的算了一笔账，一笔30元的单子，抽成和配送费用按*标准算，商家就要付出7.5元，这其中还不包括店铺满减、折扣商品等的日常线上营销费用，若再摊去线下的房租、人工、水电等，基本就是赔本赚吆喝。

而线上运营又总是一环扣一环。店铺SKU少、营销力度不足，销量和客单价就提不上去，进而影响平台流量推荐与消费者选择。

即时零售虽被视为新风口，但线下商超、便利店入驻线上平台已经非常普遍，大量玩家入场，将线上运营成本不断“卷”高。美团作为线下商超、便利店、社区店等入驻的主阵地，目前平台上“0.01元的引流单品” “9.9元起送” “日常满减”等几乎是各家标配。

另外，阻碍实体商家线上化转型还有技术层面的难题。李浩表示，最直接的就是线上库存如何做到实时更新以及线上线下合理分配的问题。他举了些简单的例子，例如一件商品的线上库存量没有及时更新，消费者下单了但实际没有货。又或者一件商品仅剩一件库存，线上线下同时下单，那商家该给谁？等等琐碎繁杂的问题。

若要打通背后的数据系统，店家则面临着更多的技术和人力成本投入，这是很多小本经营的社区店、小超市所不愿接受的。若不打通，则经常面临着因货缺临时取消订单的情况，消费体验更不佳。

此轮即时零售风潮的到来，即时消费人群和本地供应都在从小众走向大众，而离消费者更近的社区店似乎也前所未有的迎来了更多的机遇。但受限于线上线下供应链、品类规模、运营机制、以及技术层面的相关差异，千千万万的社区店融入即时零售大潮时，种种不适应也随之而来。

经历了三年疫情打击的实体商户，即便面对新风口有诸多困惑与无奈，更多的人还是硬着头皮去适应这场变革。

互联网平台与线下商户抱团，共同掀起这股即时零售风，在本地供应与线上流量两端各取所需，但线下商户们无疑承担了最苦最重的活。

02 平台经济的私心

无论是电商、外卖，以及现在的即时零售，本质都是平台经济。商家不得不依赖于互联网平台的流量以及配套设施在别人的地盘做生意。

在当前京东、美团等即时零售主要玩家中，美团凭借其本地流量和即时履约优势成为线下商超、社区店、便利店、夫妻店入驻的主阵地，更接近于“外卖”。京东则更偏向于大型商超与原始的电商积累提供小时达。

即时零售助力实体商户纾困的同时，美团似乎也清楚，由千千万万社区小店组成的本地供应链似乎也难以承载起平台即时零售的蓝图。双线发力，以美团平台主导的“闪电仓”正在强势吸走线下店门本就稀薄的流量。

“现在各个地方美团前置仓越来越多，前置仓品类多，更能满足消费需求。平台会优先把流量给前置仓。”北京朝阳一位社区超市老板表示。

当线上超市与线下社区店同台竞技，于平台而言，是补充还是替代？

据光子星球观察，像北京、上海、成都等地区美团平台“超市便利”一栏推荐排名较前面的店铺基本由线上超市（闪电仓）占据，它们的SKU集中在4000-10000之间，其月订单基本在9999+，这已经跟线下中大型超市的规模无异。

闪电仓依托与美团即时零售的新业务而诞生，更适配于平台与消费者的线上消费需求，如今正吃着行业红利。

魏晴是一家美团线上超市品牌的招商负责人，其品牌从去年初开始在美团体系内开店，目前她们的店已经通过直营+加盟的扩张方式实现连锁化运营，在美团开了12家店铺，遍布主要城区。

据她表示，加盟线上超市美团平台对资质是有要求的，即必须有过零售的经验。同时，若要加盟她们家的品牌，则对资金实力等方面的考核是非常重要的。“我们品牌一家线上超市的SKU在4500左右，前期的启动资金至少需要60万，这还不包括后续的运营成本”。

前置仓在占据流量、品类与资金的优势下，如今在美团即时零售体系内更具有竞争优势。京东入局即时零售，强在供应链，这一块美团则是弱势。

闪电仓除了在消费端更大限度的满足用户购物需求，则更重要的是扮演着弥补美团平台供应链能力的不足。平台主导，就近设仓。

于美团而言，闪电仓以轻资产模式布局，可以快速实现规模化扩张。但事实的另一面是，前置仓商家将承担起更重的成本与风险。魏晴认为，即时零售前置仓这一新模式的经营繁杂度与快递业有得一拼，即又苦又累，毛利较薄，同时还得受制于平台的各项规则。

闪电仓依托于美团体系而生，对单一平台依赖性高。未来是否会面临平台扣点提高、或其他苛刻的规则变化，此类担忧都是前置仓商家考虑的问题。

平台经济盈利的方式无非就是广告、抽成等，商家成长于平台体系内，因此不得不为平台的规则买单。

美团等平台将即时零售视为“送餐食”向“送万物”的延伸，即时零售或许可以从外卖商家身上看到未来处境的一些影子。

长沙一家餐饮外卖的老板表示，目前店内线上与线下单量的占比基本维持在五五开，但线上单的毛利远低于线下。据他反应，美团和饿了么两个平台的抽成均高达22%。这意味着，商家们既无法依靠单量获取优势，而且还得面临顾此失彼的问题。

商家从平台获取流量就得交“租金”，但最让餐饮商家反感的是，店铺每个月的优惠活动被平台间接强制要求参与，例如满减、折扣套餐。“你不参与也可以，但店铺的基础流量也就没有了。”

“除去配送费和扣点，一般参与满减或折扣的商品都基本赚不了多少钱。”上述餐饮商家表示，大家都是小本生意，不过就是以折扣换销量，刷存在感，薄利多销。若真要与线下比毛利，根本没法比，因为线上单量与线下单量在房租、人工方面的固定成本是等同的。

无疑，在各类O2O业态下，平台属于规则的制定者，主导着整个生态的发展。

03 卷向线下

互联网每每进入一个传统行业，关于收割抑或是赋能的争论便会持续存在。那么，即时零售新风口的到来，是新一轮收割又开始了吗？

昆明某便利店品牌的总经理向光子星球表示：“在今天，如果还是仅仅通过单一渠道或单一流量做生意，我认为都不太妥当。”他即便如此认为，但在做了具体的成本测算后他暂时选择观望，如何保证不被收割则需要商家更理性的决策。

便利店的经营范围至多在周边5公里以内，与附近熟客高度绑定且销量相对稳定。而外卖的配送范围也基本集中在此，若线上流量所增加的销量不能平衡线上运营成本，稳定经营好线下才*选择。

在即时零售带动的线上线下新一轮的融合中，追风陪跑的线下商户不在少数。毕竟在这个所谓风口的机遇之下，谁也阻挡不了一众商家的蜂拥而入。

线上增长越来越饱和，互联网将目光投向线下已成定局。在互联网规模与效率的*追求下，让线下商户们被动的“卷”起来将不可避免。

正如上述北京朝阳的这位社区超市老板所说，别的店都在做折扣和满减，唯独你不参与，最直接的便是损失销量，这与店家增加销量的目的相悖。“消费者永远会更偏向于低价与实惠，你家有折扣了，但别家力度更大，比来比去，就是不断的卷。”

去年双十一开始，年度电商大促开始从线上传递到线下，满减、折扣、秒杀等属于电商的专属词开始适用于实体商户。

电商商家已然疲于大促的赔本赚吆喝，如今线下商家加入了这场接力赛。

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“胜利是属于‘等等党’的！”2023年2月7日，消费者李然（化名）一边滑着手机比对各家平台的价格，一边对时代周报记者说。近日一向价格坚挺的iPhone再次传出降价消息，有关“iPhone14Pro将全系降价700元”的相关话题也迅速登上了微博热搜。在微博上与李然同样心态的消费者众多，有网友戏称道，“*批买iPhone14的要亏麻了”“只要等的久，苹果手机优惠就更大。”

2月5日，据中证报报道，此前流传的苹果授权经销商SUNPIE内部文件显示，iPhone 14 Pro和iPhone 14 Pro Max所有版本均下调700元，时间从2月5日持续到4月1日，覆盖所有门店。分析认为，SUNPIE是苹果授权经销商，此次促销应该是获得苹果官方授权。

而上述降价消息也于近日正式落地。时代周报记者发现，虽然目前在苹果公司官网最新机型iPhone 14 Pro、iPhone 14 Pro Max两款产品价格均保持不变，但进入到微信小程序的Apple授权专营店，即可看到“现购买指定款iPhone，最高立减800元”的宣传图，iPhone 14 Pro系列降价700元，iPhone14、iPhone 14 Plus有600-800元的降价幅度。同时，在部分电商平台上也有一定的降价促销。

△图源：微信小程序Apple授权专营店截图‍

就在几天前，在苹果最新财报会上，其交出了一份营收净利双降的2022年第四季度财报。这是2019年以来苹果首次单季营收下降，低于华尔街的预期。而此次苹果高端机型降价，或与其业绩不佳有关。

通信行业高级工程师袁博告诉时代周报记者，相比上一代机型，iPhone14系列和iPhone14 Pro系列整体创新不多，对消费者吸引力有限。再加上全球电子消费需求低迷，消费者换机周期加长，此次苹果降价或许就是为了促进销售。“苹果在高端手机市场上占据了*的竞争优势，此次降价，一方面能增加其市场份额，另一方面也挤压了其他品牌的生存空间”。

最高直降800元

“即便是优惠了七八百块，iPhone14 Pro的起售价也是7299元，并不便宜。” 忠实“果粉”王哲（化名）向时代周报记者表示，iPhone14 Pro系列对标的是预算充足的客户，降价几百块后和目前五六千块的主流旗舰机也不在同一个价格区间内，“不过，苹果每次降价都能吸引一波新用户。”

时代周报记者浏览苹果官网发现，iPhone 14 Pro系列价格并没有下降，iPhone 14 Pro起售价为7999元，iPhone 14 Pro Max起售价为8999元。而在微信小程序的Apple授权专营店上，iPhone 14 Pro系列两款手机均显示立减700元，iPhone14、iPhone 14 Plus也有600-800元的降价幅度。

在京东平台上，iPhone 14系列的优惠力度更大，所有机型都提供立减800元的优惠券，如果是A+会员，指定机型可以再减50元。商品销售页面显示，该活动自2月5日开启，截止日期是2月15日。

定位为中高端产品的苹果，从定价上一直非常注重形象，打折、促销这些字眼较少出现在苹果身上。不仅如此，苹果对授权经销商的出货价格以往是也有严格限制的，一是为了保证苹果官网的直销利润，二是为了维持品牌调性。

一般来说，新款iPhone在短时间内也不会进行大的价格调整，只有在“双十一”“618”等重要时间节点里，才会配合电商渠道推出优惠活动，而且多数情况下第三方的iPhone价格相比官网价格优惠不超过600元。

但自从2022年9月iPhone14系列发布以来，苹果与电商合作的打折降价活动频次、幅度都比以往要多。比如iPhone 14标准版官方售价5999元，但在拼多多百亿补贴下只需要5000元左右。

而此次新款机型发售仅半年就降价800元，这可能是苹果针对高端款iPhone最早、也是幅度较大的降价促销。

知名投资银行杰富瑞（Jefferies）的分析师在2月5日的一份研报中写道：“苹果在市面上的销售折扣似乎比我们1月份发现的要大”，“我们认为这是需求疲软的信号”。

手机卖不动了？

就在iPhone降价消息传出的几日前，苹果公司发布了2023财年第1财季（2022年第四季度）业绩报告，受iPhone业务的拖累，公司营收净利双降。

最新财报披露，苹果公司营收1171.5亿美元，同比下降5%，净利润下降12%至300亿美元，双双表现不及市场预期，这是苹果近几年表现最差的一季报。

而导致苹果营收、盈利下滑的重要原因就是iPhone手机卖不动了。财报显示，iPhone业务净销售额为657.75亿美元，较上年同期的716.28亿美元下降8%，这也是iPhone三年来首次下滑。

苹果方面则将业绩下滑的主因归为2022年底的供应危机。苹果CEO库克表示，如果供应上没有问题，iPhone的收入将在*季度实现增长。

按地区划分，大中华区业绩同样在下滑，但表现还是超出华尔街预期。报告期内，大中华区营收239.05亿美元，同比下降7%，预期218亿美元。

不过，苹果依旧保持了其作为全球*大智能手机制造商的地位。

据Canalys报告显示，2022年第四季度全球智能手机出货量下降18%，跌至2.97亿部。在全球手机市场需求疲软下，2022年各厂商的总出货量不足12亿部，导致全球年出货量下降12%。

在此背景下，2022年全年，苹果鲸吞了全球智能手机市场85%的营业利润份额。出货量方面，苹果iPhone年出货量达2.32亿部，基本和2021年持平，是前五大手机厂商中*正增长的公司。另外，2022年苹果手机出货量占比达19%，位居世界第二。

*财季业绩未达市场预期，苹果对第二财季业绩也未释放出利好消息。苹果首席财务官卢卡·马埃斯特里（luca maestri）表示，截至今年3月份的季度收入同比表现将“与去年12月份的季度类似”。他还解释称，服务业务预计将增长，但mac和ipad的销售额预计将同比下降两位数。苹果方面补充道，与12月相比，3月的iphone销量将减少。

从苹果财报上看，在硬件业务同比下滑的情况下，苹果的软件服务业务却有着客观增长，期内软件收入207.7亿美元，同比增长达到6.4%。当前软件服务已经成为苹果在手机之外的第二大营收支柱，并且软件利润率远高于硬件。

在袁博看来，苹果用户基数大，短期内软件服务会持续增长。但苹果仍是以硬件业务为主，软件收入的增长目前很难弥补硬件业务的下滑。

降价或为明年2万元新机让路？

iPhone降价的消息引发热议没几天，“你会买超过2万元的iPhone吗”的话题在微博上引发热议。而该事件的起因则是彭博社记者Mark Gurman发布的最新报道称，苹果正在计划推出一款比Pro Max更高端的机型，配备更强的硬件性能和功能，售价也会更高。

Mark Gurman称，业内人士推测，更高的iPhone机型将配备更好的相机，更快的芯片，更大的显示屏，并且是无端口设计，估计该设备将比iPhone 14 Pro Max更贵，售价可能达到2万元。而目前苹果官网在售最贵的iPhone14 Pro Max 1TB版本卖13499元。

△图源：微博截图

这样的高定价也引起网友广泛讨论，有网友表示“不是它疯了就是我疯了”“我不配，他也不配”“不是会不会买，而是买不买得起”。

而在前几天的苹果业绩会上，CEO库克就曾表示，iPhone已经成为人们生活中不可或缺的一部分，人们愿意竭尽全力去买他们能负担得起的*的产品。即库克认为“果粉”愿意付更高价购买iPhone，同时他还暗示了苹果未来会继续上调高端iPhone的售价。

在2月的苹果业绩会议上，对于“如何看待iPhone售价不断上涨，未来是否会继续推高 iPhone的售价”的问题，库克回答称，涨价没有问题。他还表示，“事实上，我们将会说服用户支付更高的费用。”

对于苹果涨价，袁博告诉记者，涨价的驱动主要有两个，一是有新技术，二是推出新产品。目前iPhone降价只是为了提升当前销量，长期来看新产品涨价是有可能的，两者并不矛盾。 

大话芯片分析师黄凯则向时代周报记者表示，从过往案例看，iPhone只要有新技术、新配置，都会提高其售价。但涨价的前提是有一定的技术革新，让用户愿意支付高溢价，“从目前曝出的消息看，苹果超高端新机型配备了更好相机、更大屏幕以及无端口设计等，似乎很难支撑2万元的价格。”

那么问题来了，2万元的iPhone，你愿意买单吗？

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2010年，iPhone4的横空出世，让苹果公司（APPL.US，以下简称“苹果”）霸占了智能手机TOP1的位置至今。

只是随着苹果最新财报的披露，人们不禁发问，“苹果的神话是否将要结束？”

2023年2月2日，苹果发布了2022自然年第四季度的财务数据。数据中，苹果罕见地出现了增长疲态——营收、毛利润、净利润统统下滑。

其中，本季度苹果总营收1171.5亿美元，同比下降5.5%，是自2019年以来4年首次营收下滑；毛利润503.3亿美元，同比下降7%；净利润300亿美元，同比下降13%。

数据来源/苹果财报 燃次元整理制图

受财报不及预期的影响，2月2日，苹果公司在盘后交易中股价下跌4.86美元，跌幅为3.22%，以150.82美元/股收盘，而后股价略有回弹，截至北京时间2月9日美股收盘，苹果报收151.92美元/股，总市值2.40万亿美元。

拆解财报不难发现，一直“独占鳌头”的iPhone销量在本季度有所下滑——iPhone营收658亿美元，同比下滑8%。iPhone14系列发布后的第三季度，iPhone营收仅同比增长10%，较iPhone13系列发布后同比增加的47%有大幅度的下滑。

对此，海外投资总监科林表示，当前iPhone14除了pro版本，其他版本的创新力明显不足，与iPhone13系列相比没有更多提升，芯片也是沿用过去的，但价格却贵了许多，“而iPhone13则有‘加量不加价’的定位，一般消费者对于新款产品的态度是，在价格保持不变的前提下，内存容量提升对于客户吸引力更大。”

或是受到财报数据影响，2月6日凤凰网等多家媒体报道，苹果自2月5日开始推出促销活动，“iPhone 14 Pro系列全部版本迎来700元优惠，起售价仅7299元。活动截止日期为4月1日，范围几乎覆盖所有授权门店。”

但燃次元于2月8日分别向苹果北京三里屯官方直营店、北京三元桥官方直营店，以及北京顺义官方直营店等多家门店进行求证，得到的回复均为，“iPhone14系列并没有降价通知”，官方直营店店员也强调，产品价格一切以官网为参照。

虽然降价未必为真，但苹果另一项重要业务——移动商店收费面临的调整却是真的。美国时间2月1日，拜登宣布要下调苹果移动商店收费标准。

硬件营收下滑、服务收费被限制，而可穿戴设备等创新业务又进展缓慢，苹果的日子似乎越来越不好过了。

“脱粉”iPhone

“有没有人这两年‘脱粉’苹果？来聊聊？”当燃次元把这个问题发到“*”的朋友圈后，不到半个小时，评论区就“爆炸”了。

多位90、95后对燃次元讲述了他们“脱粉”iPhone的全过程。而这些“脱粉”消费者之间的共性，则是发现了苹果的“不值得”。

90年出生的橙子是一位科技发烧友，从2008年开始接触苹果的产品，最开始从iPhone入手，慢慢跟着苹果产品发布的节奏买入了iTouch和iPad。

“因为苹果不是开放源，所以当时一些软件还不能从App Store直接下载，而是需要‘越狱’，再到本地安装，这对非常喜欢倒腾科技产品的我来说倒是十分有趣。”橙子回忆道，也正因如此，苹果在卡顿、内存垃圾、数据泄露等方面都比安卓少很多。

但是，随着乔布斯过世和库克的接手，橙子感受到了苹果产品力的下滑，“价格猛涨、创新不足。”是橙子对苹果后期产品的评价。

此时，华为推出了搭载麒麟芯片、徕卡双摄的华为Mate9，橙子便果断入了手，“最开始，我对安卓系统还是存在偏见的，有点担心它的数据安全性和运行速度，但Mate9的表现完全超出了我的预期。”

在橙子的“安利”下，其一家人开始由苹果转向华为。父母把手机换成了华为Mate30，橙子更是在随后入手了华为的手表、耳机和电脑。

如今完全“爬墙”华为的橙子表示，反观苹果icould、iTunes等复杂操作，华为反而在多设备传输中简单得多，而且不论速度还是安全性都和苹果没差别，“我不会再跳回苹果的‘坑’了。”

双卡双待功能的滞后，则是95年的林纾和91年的徐良“脱粉”苹果的直接原因。

2014年左右被室友“种草”iPhone6的林纾仅用了半年就把手机送给了弟弟，自己则换回了小米。

“当时iPhone6没法用双卡，我为了用两张卡还另外买了一部小米。更关键的是，iPhone6从系统到性能都没能让我‘惊艳’到值得来回倒腾两个手机。所以，在浅尝iPhone后，我就彻底出‘坑’了。”林纾回忆道。

同样因为工作原因需要使用双卡的徐良则是从iPhone11后换成了vivo，“除了双卡双待，安卓系统电话快捷输入、App垃圾文件选择性删除等设置，也让我觉得更人性化。”徐良表示。

而还在使用苹果MacBook Air的林纾补充道，在小米手机和苹果电脑之间进行文件传输、系统切换等并没有任何不方便，“或许很多消费者很认可的‘苹果系列一用就得用全套’的理念，也只是个营销噱头罢了。”

同为90后的黄瑾和阿柴，则是在细节方面觉得苹果的设计感没有进步。

“2009年，我上大学的时候，iPhone的续航能力比起当时*的对手三星，强得不是一星半点。但如今，我用过华为、小米等品牌的手机，都可以一天一夜不用充电，但iPhone却要移动电源不离手。”黄锦表示，仅就续航而言，其他产品在进步，苹果却在原地踏步。

阿柴则表示，不管是自己所用的华为手机还是朋友在用的其它安卓手机，在标记、显示陌生号码属性等方面，都很好用。“比如是快递、外卖还是纯骚扰电话。我是做生意的，免不了要接听陌生电话，号码标记这个功能就非常人性化，可苹果就是没有。”

图/华为手机电话号码标记界面

来源/阿柴供图

除了上述几位很明确指出iPhone缺点的消费者外，还有很多“脱粉”iPhone的用户表示，“没有具体的不满，只是单纯觉得iPhone价格超过价值了。”

“如今对手机的使用需求就是电话、微信、刷剧、打游戏、偶尔购物，而千元机的安卓和近万元的苹果，在这些方面几乎无差别，因此就没有非买iPhone不可的理由了。”其中一位用户直言。

iPhone急需“新粉”？

90后的消费者，可以说经历了iPhone最辉煌的时代。很多忠实的“果粉”都是从iPhone4开始就一路追着苹果，最后在越来越低的性价比之下逐渐“脱粉”。

此时的苹果，似乎急需新的消费群体，但消费能力逐渐提升的千禧一代，其对苹果的品牌认知似乎还并未建立。

2000年出生的白溪告诉燃次元，自己从来没用过苹果，在尝试了三星和华为的产品之后，便一直在使用华为、荣耀的手机和电脑。究其原因，白溪表示，“我对品牌、溢价这些东西都没要求，主要就是希望产品的硬件性能好、性价比高。同样价格，安卓手机和电脑的配置几乎和苹果不相上下。”

2006年出生的小唯正在新加坡读书，“我的同学中，在前两年差不多还有近85%的人在用苹果手机，但到了最近，几乎只有不到50%的同学仍在使用苹果。”小唯告诉燃次元，就连自己也准备用压岁钱买一部vivo手机。

90后的“中流砥柱”开始“脱粉”，而千禧年的消费者忠诚度还没被培养起来，这或许是iPhone营收同比下滑的主要原因之一。

从苹果发布的2022年第四季度财务数据来看，iPhone的营收面临着过去8个季度以来首次的负增长。而且，2022年*、第三季度iPhone的同比增幅分别为6%和10%，远小于2021年同期的65%和47%，这也从侧面说明，iPhone14系列影响力远小于iPhone13系列。

数据来源/苹果财报 燃次元整体制图

对于iPhone营收的下滑，艾媒咨询首席分析师张毅分析道，其一，是众所周知的2022年底，郑州富士康停产事件。

2022年11月6日，苹果官网发布的一则声明中提到，“疫情限制暂时影响了位于郑州的iPhone 14 Pro和iPhone 14 Pro Max主要组装设施，郑州工厂目前的产能大幅降低。”

“众所周知，比起iPhone14，iPhone14 Pro和 Pro Max是更受到消费者欢迎的产品，其零部件的断供就直接影响了iPhone14系列的销量。但是，要说富士康要‘背’全部的‘锅’，我认为也有些偏激。”张毅补充道，目前iPhone系列在硬件创新上已经遇到了一个瓶颈，产品本身的吸引力在下降，这也是影响其销量的重要原因。而且，这也会持续影响iPhone未来的营收。

科林则表示，不只是中国市场，北美地区由于通货膨胀等原因也造成了电子产品需求的疲软，而在“黑色星期五”“圣诞节”等季节性促销中，对于旅游等服务的需求也高于对硬件产品的需求。

但值得关注的是，与萎靡的iPhone销量形成鲜明对比的，是本季度iPad的销量达到了94亿美元，同比增加了31%。

数据来源/苹果财报 燃次元汇总制图

究其原因，科林分析道，一方面iPad供应链没有受到影响，另一方面则是2022年，苹果推出了升级版iPad，“但这样的增长是季节性的，并不可持续。”

张毅则补充道，第四季度全球都迎来了重大节日，比如元旦、圣诞、春节等，这都是送礼的高峰期，在iPhone没那么“给力”的情况下，iPad则成了更好的礼品选择。“但与iPhone14相比，iPhone14 Pro 与Pro Max较为受欢迎，或许也侧面说明了，iPhone作为电子产品，其基础需求用户数量在下探，但高端、礼品需求的用户却在上涨。”

“直白来讲，苹果产品已经从电子必需品，慢慢变成了礼品。长远来讲，这有可能彻底改变苹果的消费画像。”张毅进一步补充道。

头把交椅还能坐多久？

以硬件吸引流量，靠服务赚取高利润，这是目前大多数电子产品公司的“套路”，苹果也不例外。

而比起硬件产品的颓势，苹果的服务业务一直保持着同比增长，且始终保持着比苹果其他业务更高的毛利率。以2022年为例，四个季度苹果公司整体毛利率在42-44%的水平，而服务业务的毛利率已经达到了70-71%的水平。

数据来源/苹果财报 燃次元汇总制图

不过，苹果这项“躺赚”的生意，似乎也即将受到挑战。美国时间2月1日，美国总统拜登宣布要求苹果及谷歌母公司降低移动应用商店的收费标准。

事实上，一直以来，开发者对于苹果移动商店收取的30%手续费都存有极大的不满，但苹果对此几乎不曾让步。包括此前欧盟提出异议、美国的EPIC公司和苹果打官司，苹果都基本没有下调佣金的比例，只是在2021年内稍微做了让步，对年营收100万美元以内的小型企业及个人开发者抽成比例从30%下调到15%。

高昂的手机商店服务费增加了开发者的成本，而“羊毛”最终也出自“羊”身上，这直接导致苹果用户购买付费App的价格远高于安卓手机用户。

尽管此次苹果会不会对佣金比例有所让步还不得而知，但可以预见的是，如果苹果让步，那对其营收将会产生一定的影响。

对此，科林表示，短期来看，以App Store为主的服务型业务收入将会放缓。长期来看，这一变动，也会让苹果增加客户黏性的决心更加强烈。“因为App收入客单价的降低可以通过提升复购率（提升客户复购频次）和提高客户付费转化率（活跃设备基数大，潜在付费用户会更多）来弥补，因此提升付费客户的参与度和活跃设备数也许会是苹果下一阶段的发力重心。”

佣金比例受限，会“倒逼”苹果提升存量用户质量。但此时，苹果又将面临另一问题，即增量用户怎么办？

在现存硬件疲软的情况下，寄希望于即将发布的AR头显，或是苹果的解决方法之一。

1月31日，多家媒体报道称，将于春天发布的苹果“RealityPro”头显有望全天候佩戴，甚至未来，“AR/VR头显将会取代iPhone，成为苹果公司营收的新支柱业务。”

拓展AR/VR头显佩戴场景，甚至寄希望于其取代移动手机，这个“梦”Meta也做过，然而从数据来看，Meta似乎尚未成功。

早在2019年就上线了*代Quest后，Meta reality labs业务（包括了Quest之内的硬件设备）的营收确实在2020年实现了127%的同比增幅。然而，到了2021年底，这项业务营收增速就下降至100%。到了2022年前三个季度，其增速分别为30%、48%和-49%。在第三季度甚至出现了环比、同比双降的局面。

噱头大，但后劲不足，似乎是目前市面上多数XR设备的现状。

对此，资深电子行业观察员小宇分析道，XR设备的销售和内容的开发有极大的联动关系。目前，多数XR设备用户仍局限于文娱、游戏、健身等泛娱乐行业。即使Meta也曾表示最新一代Quest的佩戴场景可延伸至办公，但其面临的挑战不言而喻。

“其一，内容方面是否有全面匹配的搭建；第二，比起几个小时的娱乐活动，长时间佩戴对头显的舒适度要求更高，如何保证长久佩戴不眩晕这就需要硬件方面的技术进步。”小宇总结道，尽管苹果目前还没有已发布的设备作为参考，但其面临的挑战和Quest相比大同小异。因此，如何解决这个问题，是苹果XR设备能否突破的关键。

而就目前的数据来说，本年度四个季度苹果可穿戴设备营收的增幅相较去年都在大幅度下滑，在第二和第四季度也出现了8%的同比下降。

“苹果想用头显来讲出另一个增量的故事可以理解，但想取代iPhone，恐怕三五年之内都很难说。”小宇表示。

数据来源/苹果财报 燃次元汇总制图

佣金受限、现有硬件疲软，苹果还能在“王牌”位置坐多久？

*文中科林、黄瑾、橙子、林纾、徐良、白溪、小唯均为化名。

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01、极氪大规模动力系统故障引发车主投诉

2月以来，多位极氪北京车主向凤凰网《风暴眼》爆料称，自己购买的汽车极氪001多次出现动力系统故障，严重影响使用。

2月8日，北京的王先生告诉凤凰网《风暴眼》，他的极氪001已经是第三次出现动力系统故障了，他认为，频繁故障无法行车存在严重安全隐患，“开着车，突然就无法行车，你无法预测下一次在什么场景下出现，这太危险了，很容易出车祸。”

图 | 王先生的极氪001第3次出现动力系统故障

王先生多次和极氪沟通，但对方3次的说法都是让重启或检查，但问题并没有得到根本解决。王先生所在的车主群里，也有大量车友反馈正在经历同样的安全隐患，同样未得到解决。

图 | 受访者提供

在极氪官方App和全国缺陷产品投诉平台上，大量网友反馈极氪001存在动力系统故障，车辆在冷车启动和行驶途中从仪表盘上突然跳出“动力受限”、“无法行车”、以及“ESC异常”故障信息。

2月8日，极氪在app端回应称：专门为了解决决动力系统故障的新版软件已经可以进店刷写，除此之外门店技术专家还可以在车辆保险丝盒内加装一组应急线束，该线束没有安全风险，也不影响终身质保。软件＋硬件双管齐下，基本可以做到问题一次性修复。

但除此之外，极氪001被曝出的问题还包括蓝牙钥匙难用、全景天幕货不对版、刹车有啸叫声、中控绿屏等问题。还有网友在微博发帖称，极氪001在结束休憩模式之后，会直接挂D挡并触发主驾座椅自动后移的Bug，存在行车安全隐患。

02、极氪老车主投诉称极氪二次背刺

凤凰网《风暴眼》发现，今年1月份以来，在黑猫投诉与车质网等平台上，关于极氪品牌的投诉量大幅增加，在各品牌投诉中居*位。据凤凰网《风暴眼》不完全统计，仅1月3日一天，就有155位用户在车质网平台发起了对极氪001这一款车型的投诉。

绝大部分的投诉内容，都指向了极氪“偷改合同隐瞒相关信息”，以及极氪“单方面篡改购车协议内容”。

一位去年刚提车的2022款极氪001的车主李先生告诉凤凰网《风暴眼》，自己在极氪001 ME版首发后的一个月，前往极氪某门店进行了试驾，感觉不错后就咨询了相关情况。彼时，极氪门店销售人员还信誓旦旦地对他表示，在最近一次集中升级车机芯片至高通8155之后，短期内该车型不会再有什么新变化，就算有，也顶多是升级到麒麟电池和激光雷达版，不会对老用户造成背刺。

在得到销售人员的“承诺”后，该名车主当场落定了极氪001 WE版。随后，在得知自当年7月起，WE版将不再提供免费内饰升级和21寸轮毂更换活动之后，该用户又在与销售人员沟通之后，将落定车型更改为了新发售的ME版。

“我身边有两名同事都提了极氪，虽然到我这里一些优惠条款已经失效了，但从品牌的角度考虑，我依然选择了支持极氪。”该用户告诉凤凰网《风暴眼》。

11月19日，该用户顺利提到新车，然而，就在一个多月之后的2023年元旦，当该用户再次打开极氪App时，却惊讶地发现，极氪001居然悄无声息地增配了。

2023年1月1日，极氪宣布2023款极氪001正式上市，官方售价30.0-38.6万元，比2022款极氪001*售价仅高1000元，但在配置方面，却可以说是全面碾压了2022款。

在极氪官方公布的“豪华舒享升级”中，极氪001 2023款全系标配静音电吸门，WE版与ME版新增静音电吸门，YOU版标配智能感应自动门套装；WE版升级智能恒温空调套装，全系标配三区智能恒温空调；全系座椅材质升级Monaco NAPPA材质，WE版与ME版升级主驾驶电动12向调节；WE版还进一步升级了智能按摩座椅舒适套件。作为对比，此前的2022款车主如果想要选配一个智能按摩座椅的话，则要额外掏出6000元。

而这也意味着，一辆推出时间不到半年，甚至普遍提车时间不超过两个月的极氪001 ME版，迅速被极氪官方打成了“旧款”，这也导致在某些二手车交易平台上，极氪001的2022款相较于2023款，二手价格直接下降了上万元。

在2023款车型发布的同时，极氪也宣布将原先承诺的“终身质保”权益，调整为6年15万公里整车质保+三电终身质保，并且进一步强调，整车终身质保范围仅包括因材料或制造工艺缺陷导致的维修或零件更换（不含车辆正常磨损和易损耗件）。

另外，据极氪官方客服表示，“终身质保”仅限首任车主，过户卖车之后，权益就会自动失效。

而在此之前，极氪在宣传2022款极氪001时，一直声称该车含有全系终身质保权益，并且无锁单时间，未锁单期间可以切换极氪001全部版本以及上牌人。但自2023年1月1日起，极氪将规则修改为：2022年下定的订单，必须要在新老车型之中“二选一”；而且，这部分老订单，需要在2023年1月6日前完成锁单。若用户最终选择了2022款车型，还需在2023年3月31日前完成提车，才能获得 “国补保价”及“终身质保”的权益，否则订单自动转变为2023款车型（无以上权益）。

截至发稿，李先生等用户已经先后通过车质网、黑猫网、以及官方app、拨打极氪厂家电话等方式进行了申诉、投诉，但均未获得有效解决方案。

03、品牌遇危机 销量环比下降72.5%

作为吉利旗下第三个新能源汽车品牌，极氪充分吸取了极星与几何品牌发育不良的经验教训，从一开始就走出了一条不同寻常的道路。

2021年4月，极氪推出了*车型极氪 001，主打差异化策略，把极氪 001定位为电动猎装车，通过进入竞争压力相对较小的细分市场的方式，为极氪品牌获得了难以复制的窗口期。但也正是因此，车主才会对极氪的前后不一致的行为产生怀疑。

2021年4月，极氪发布三款极氪001车型时，曾强调2021年7月31日前下定锁单的消费者可享受5000元抵2万元的优惠。但到了6月15日，有网友发现，极氪悄然提升了部分车型的售价，其中，极氪001 WE版的起售价从一开始发布的28.1万元变成了29.9万元。

对此，极氪官方解释称“订购小程序上的售价有变化，是因为我们无法确定2022年具体国家补贴金额，所以，29.9万元是没有扣除补贴的产品净价。”但对于这一解释，大量用户并不买单。

2021年10月，极氪交付*批极氪001之后，又有发现极氪001出现了多项减配问题，包括WE版车型去掉了此前展车上存在的隐私玻璃配置；800V充电变成了400V充电；副驾座椅通风、渐变天幕等顶配车型的标配功能现在也需要选装——虽然极氪官方很快回应称“官方从未表示过这些配置是标配或免费”，但对消费者而言，这无疑已经构成了心理上的欺骗。

此后，极氪还被网友扒出暗自更改了车辆参数中的*峰值扭矩，相关数据分别从384N·m和768N·m更改为343N·m和686N·m，而与之相关的，是极氪001的电机供应商也从日本电产单独供应更改为日本电产和威睿电机同时供应——而高扭矩的日本电产电机正是极氪001的主打卖点之一，这也让极氪001一度陷入电机*的质疑里。

随后，极氪CEO安聪慧在舆论压力下公开道歉，并基于车型涨价的问题，给出了极氪的解决方案：“用户在锁单时享受的2021年国家补贴，如因交付延期至2022年，我们将承担国补价差”。而针对标配变选配的问题，安聪慧也表示 “对所有用户开放电驱品牌在内的三项新配置选装，由此产生的额外收入由极氪承担。”这才稍微挽回了极氪的颜面。

是去年7月，安聪慧宣布不论极氪001的新老车主，均可免费将原先的骁龙820A升级8155计算平台。作为对比，其它车企提供的8155升级服务，价格均在万元左右。

这一波良心操作也为极氪博得了不少好感，数据显示，该政策发布的次月，极氪001销量达7166辆以及1795辆，环比增长41.69%。10月后，极氪001 的交付量正式迈入“万辆俱乐部”。

只不过，在今年1月大规模的消费者声讨浪潮里，极氪汽车的销量再度回落——1月份极氪汽车的销量仅为3116辆，环比下降了72.5%，同比减少了11.7%。

2022年12月13日，吉利发布公告称，拟拆分极氪在美股上市。公告显示，12月7日，极氪已向SEC提交IPO申请。

业内人士分析，无论是从经营情况还是产品布局，乃至消费者口碑等多个维度来看，极氪都难以提供给资本市场以充足的想象力。短期来看，屡屡修改配置、背刺消费者的极氪001，不仅口碑大跌，还一度面临着智已L7、埃安Hyper GT、岚图追光等同类车型的直接竞争，其先发优势已经不再。而新发布的极氪009也同样面临着腾势D9、岚图梦想家等MPV产品的夹击，前途同样未卜。

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盘点最近几年的热门话题，延迟退休必占其中之一。

近日，有机构研报称“渐进式延迟退休方案或在2023年正式公布，并于2025年正式实施”，随即冲上热搜榜，并再度引爆了舆论。市场普遍预期，届时男女退休年龄将统一调整为65岁。

其实早在2008年，有关部门就表示，正酝酿在条件成熟时延长退休年龄。此后，延迟退休一直都是老百姓热议的话题，每每出现新动向，都会引来一波讨论。近几年，人社部领导不止一次地表示，在2020年前后会推出延长退休年龄的具体方案，并提出要秉承“小步慢走，渐进到位”的原则，以求让公众做好充分的心理准备。而在《“十四五”规划纲要》中明确提到，要“实施渐进式延迟法定退休年龄”，其中“实施”二字，标志着延迟退休这件事真正从设想变成了现实。

具体政策究竟会如何出台，我们尚不得而知，不过个中深意，的确是耐人寻味。

01、为什么要实行延迟退休？

之所以要推行延迟退休，根本原因在于我国日益加剧的老龄化程度。

按照联合国的划分标准，如果一个地区65岁及以上的老年人口占比超过7%，即可认为进入老龄化社会；如果该指标翻番，即65岁及以上的老年人口占比超过14%，那么这个地区便进入了“中度老龄化”社会。

就我国而言，早在本世纪初，65岁及以上的老年人占比就已突破了7%的基准线；此后，这一比重始终在攀升，2022年达到了创新高的14.9%，已然步入了联合国界定的“中度老龄化”行列之中。

老龄化程度的日益加深，难免会给经济社会的发展带来阻碍。最典型的例子便是日本，2021年65岁及以上老人比重达到了骇人听闻的29.8%，15~64岁人口在近20年里足足减少了超过一千多万，适龄劳动力供给严重缺失，再加上人口生育率的一路下滑，举国上下经济社会已然是颓势尽显。

需要注意的是，老龄化的加剧还势必会引发另一个事关每一个人的危机，那就是养老金的告急。

我国现行的养老金制度，从根本上讲是利用在职劳动人口创造的物质财富来支撑退休老人的日常生活，因此老年人口比例越高，社会整体养老压力也就越大。而近些年随着我国人口老龄化的日益加深，在职劳动力与退休老人之间的比例逐渐趋于失衡，一面是缴纳养老金的劳动者越来越少，另一面则是领取养老金的退休老人越来越多，其结果便是在职劳动人口愈发难以负担老人退休后所需的庞大开支，养老金的告急问题也就由此而来。

根据中国社会科学院发布的《中国养老金精算报告2019-2050》，我国的基本养老保险基金将在2027年达到峰值，在2035年前后累计结余耗尽。而中国保险行业协会发布的《中国养老金第三支柱研究报告》同样预测，未来几年，中国预计会有8万亿到10万亿元的养老金缺口，而且这个缺口会随着时间的推移进一步扩大。倘若事态真的按此趋势发展，届时很多人都将面临“老无所养”的困境。

类似于人口老龄化，养老金不足同样是普世难题，除了我国之外，日本、德国、俄罗斯等众多国家皆是深受其困。正因如此，每个国家都在想方设法应对这一顽疾，而其中一个共同的应对方案便是推行延迟退休。

02、延迟退休的是是非非

放眼全球，延迟退休并不罕见。公开信息显示，自1989年以来有170个国家延迟了退休年龄，多数国家的法定退休年龄都在65岁上下，个别国家甚至将退休年龄定为70岁。

我国可以说是目前世界上退休最早的国家，现行企业职工退休年龄为男60周岁、女干部55周岁、女工人50周岁，相比于其他国家，我国在退休年龄的制定上的确还有比较大的可操作空间，这也成为了推行延迟退休的重要依据。

虽然一直争议不断，但客观地讲，延迟退休的确有其必要性与合理性，理由有三：

其一，有助于减轻养老金支付的巨大压力。

推行延迟退休，相当于增加劳动者养老基金的缴费年限，推迟养老金的领取时间，等于是“增收减支”，可以在一定程度上减轻国家对养老金支付的压力和减小养老基金的缺口。

其二，有助于发挥“工程师红利”。

在我国人口红利的逐步衰减与适龄劳动力日益减少的背景下，经验更丰富、专业技术更过硬的高质量劳动力正在成为各行各业的迫切所需，而退休的延缓，刚好可以让更具资历与经验的人们继续在工作岗位上发光发热，这无异于发挥了“工程师红利”。

其三，有助于提高退休后的养老金收入。

按照现行的养老保险制度，企业退休人员领取的养老金数目与职工退休前一年统筹地区在职职工的平均工资挂钩，于是延迟退休便可增加基础养老金的领取数额；另外，很多单位的职工退休后领取的养老金额度，都与其工龄有关，延迟退休相当于延长工龄，养老金也会相应增加。

不过，诚如硬币有其两面一样，延迟退休也存在着某些消极作用：

首先，可能会增加年轻人的就业压力。

虽说延长年长者的工作年限有助于“工程师红利”的发挥，但难免会助长“晚退霸岗”现象；换言之，大批老年人呆在本该退下来的工作岗位上，不仅会剥夺思维更活跃、更具创造性的年轻人合理的晋升机会，还可能会导致用人需求的缩减，这对于原本就承压的就业市场来说显然不是好消息，未来的应届毕业生与社会上的求职者们，找工作的难度恐将进一步加大。

二则，可能会让部分老年人的福利受损。

通常情况下，人们的身体素质与精力旺盛程度都会随着年龄的增长而日益衰减，更何况五六十岁正值各种疾病的高发期，长时间的工作势必会让相当一部分老年人渐觉力不从心，尤其是对于本该退休、领取养老金享清福的老年人们，却要继续投入到工作当中，相当于个人福利受损。

三则，可能不利于人口生育。

按照常理，按时退休的老年人可以有足够的时间帮助子女照顾小孩，以解除子女工作和生活上的后顾之忧。然而，延迟退休很可能会让很多家庭面临着小孩无人看管的情况，年轻人的工作状态多少会受到影响，一旦工作与生活难以两全，人们的生育意愿难免要继续减弱，这反过来又进一步加剧了整个社会的“少子老龄化”。

正因为上述种种，如何在是与非之前寻得平衡，并稳妥有序地铺开延迟退休的具体方案，将是对国人智慧的考验。

03、应该如何推进延迟退休？

不管怎样，在纠结了许多年以后，延迟退休终于将要付诸实践，近几年无论是政策面还是市场面，都频频有“风”吹来，或许距离延迟退休落地的日子真的不远了。

考虑到我国目前的状况以及可能产生的消极影响，再兼顾大众意愿，在推行延迟退休方案的过程中，建议重点关注以下几个方面：

一来，切勿搞“一刀切”。

实践中，应充分考虑到行业性质的差别，在此基础上考虑实行弹性的退休年龄区间。比如说，从事科教文卫工作的劳动者、高级管理人员以及工程技术人员，他们具备丰富的工作经验和专业的技术知识，且工作稳定，可以延迟退休几年，做到人尽其才，避免人力资源的浪费；而从事建筑行业和矿产行业的体力劳动者，由于身体健康状况已经大不如前，倒不如早些退休，安度晚年。

此外，用人单位内部在推行延迟退休方案时，理应充分尊重个人的意愿而非强制，否则即便是工作年限延长了，部分人的工作热情也难免打折，效果未必理想，劳动者亦应该有权利根据自身状况和家庭生活，自行决定和安排自己的退休时间。

二来，要完善相应的激励机制。

具体可以针对不同职业、不同年龄段的退休，设立相应的优惠及激励政策。在此不妨参考瑞典的做法，建立起长效的工资和养老金关联机制，既对有能力支付且可以长期支付养老金的群体给予激励，又可以利用该部分资金对收入较低人群进行保障；而对于那些低收入的老年人，应当建立养老“安全网”，养老金的投资运作由政府监管，确保起到整个社会保障的“托底”作用。

三来，应统筹考虑延迟退休的各种影响。

任何改革都应该平稳渐进，从而稳妥地降低改革的风险和阻力，延迟退休亦是如此。在后续的推进工作中，建议加强养老基金的收缴及管理、扩大养老保险的覆盖范围、重视基础设施建设等方面的投入力度，以避免延迟退休政策推行后，相关制度衔接出现不必要的脱节和阻碍。同时，还应着力稳就业、惠民生，大力发展新经济新业态，创造更多的就业岗位，以应对退休年龄提升与就业压力加大之间的矛盾。

那么问题来了：干到65岁退休，你愿意吗？

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2月9日，乘用车市场信息联席会（后文简称“乘联会”）如约发布。在开年的中国车市，不能说是生机勃勃、万物竞发，也可以说哀鸿遍野。

据了解，1月份国内狭义乘用车市场零售销量达129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%。而在去年大发展大繁荣的新能源汽车，也在1月发生了同比下降6.3%的情况。

当然了，燃油车的情况要更惨，销量同比下降了45.1%，接近腰斩。

伴随着气温的回升，春天已经在我们的眼前。但车市的寒冬，似乎已然近在咫尺。

电动车开门黑，全赖春节？

在上周早些时候，包括蔚来、理想、问界在内的新势力车企销量在公布之初就引发了外界热议。原因无他，大家成绩的确差到引人侧目。

图片来源：EV情报

首先是销量*的理想。整个1月份交付了15141辆新车，环比2022年12月下跌了28.69%。但往好处看，这已经是极少数同比去年1月份销量上涨的企业了。

接着来看蔚来。1月份该公司的交付量为8506辆，不仅同比下跌了11.87%，环比更是降了46.22%。作为所有新势力企业中在售车型最多的新势力，蔚来当前所面临的压力显然不用赘述。

而更惨的则是问界与小鹏。由于旗下产品完全是特斯拉Model 3和Y的直接竞品，这两家企业在前者1月初宣布大降价后不得不对其价格进行了调整。但由于降价发生在春节前没两天，因此效果在1月里没有发挥出来，均收获了环比销量大于腰斩的成绩。小鹏卖出了5218辆新车，环比降低59.62%；AITO问界交付了4475辆新车，环比降低55.88%。

当然这还不是最惨。如果说问界和小鹏还只是环比腰斩的话，极氪和零跑相比较一个月前的自己，销量就剩下膝盖和脚脖子了。其中极氪交付量仅为3116辆，环比降低了72.51%；零跑只卖出了1139辆，同比和环比都降低了85%。

为啥大家都过得这么惨？

坦率来说，这其中有客观因素，首当其冲的就是春节。众所周知，今年的春节假期从1月21日持续到27日。再结合部分企事业单位会选择提前放假或延长假期，节日的影响时间比大家想象的更长。蔚来总裁秦力洪就在日前表示，根据他们的测算，整个1月份“无效”的日子加起来有10天。在这期间，交付工作收到了较大影响。

更重要的是，不少企业的一线销售在12月底都以“国家补贴即将彻底退坡”为话术，对消费者采取了“催单”这一常规操作。事实上，这也是过去几年新能源汽车市场常见的做法。毕竟一方面补贴确实在退坡，而另一方面车企和销售们也需要为自己的全年交付量和年终奖努力。当然在燃油车市场，像是二线豪华品牌、部分自主品牌年底降价这类做法，也早已成为了行业共识。

但在今年的新能源车市，行业巨头在其中扮演的负面作用同样不容小觑。车fans创始人孙少军就对笔者透露，他们团队经过广泛调研后发现，特斯拉在1月初的大幅降价，除了狠狠杀伤到了直接竞品问界M5 EV和小鹏P7、P5之外，还对所有纯电动品牌造成了负面影响。

简而言之，消费者觉得一场价格战不可避免了。

大家不想买车了？

在交流中孙少军告诉笔者，不少消费者在看到特斯拉、小鹏和问界相继降价后，认为其他品牌的跟进已经成为定局。毕竟在2022年，一些车企“今天下定，明天降价”的割韭菜做法已经深入人心。

看热闹不嫌事大，但谁都不想“小丑就是我自己”。这是人性，无可厚非。

事实上，市场中流露出的部分迹象，已经显示有些企业“绷不住”了。在本月初，蔚来就被曝出对部分长库龄展车采取降价的方式进行促销。甚至有媒体在汇总了各项补贴后发现，一辆ES6最高可以实现比网上官方价格便宜10万元提车。

蔚来对此的回应则是，这只是针对少数库存车的降价操作，车型十分有限且基本已经售罄。事实上秦力洪表示，这种“10万元降价”的车需要在特定区域提车，才能享受地方补贴。而蔚来的其他在售车型价格依旧稳定。

不过，也有媒体在探访终端门店后总结称，蔚来的“隐性降价”已经铺开了：

由此据孙少军判断，将会有更多企业在2、3月份开始降价促销。然而他还对笔者表示，当前严峻的问题可能并不是消费者短期内的持币观望，而是大家消费需求会不会在长时间内呈现整体疲软的情况。

简而言之，好像没人想买车了。

这种担忧并非空穴来风。根据北京市统计局1月11日发布的消费者信心指数显示，2022年4季度全市消费者信心指数较上季度降低5.2。尤其在家庭收入状况预期指数方面，较上季度下降10个点。而尤其是后者，对于汽车这样的大宗消费会产生极大的负面影响。

一线城市已经如此，全国情况更不容乐观。同样在今年1月*财经研究院发布的“*财经首席经济学家信心指数”为例，经济学家们在今年1月对于全国经济的信心指数仅为49.86，尽管有所提升但依旧低于荣枯线。

如是金融研究院管清友认为，疫情管控优化后“疤痕效应”仍会持续一段时间，人们对经济恢复预期还需要时间，叠加房地产市场下行和海外加息影响，2023年上半年经济恢复情况的判断较为谨慎。

当然，专家们对于未来的形势有着高情商的判断，那便是“短期内我国经济面临较大压力，随着疫情平稳，经济也将企稳回升，未来宏观政策将继续发力。”但具体到每个消费者身上，大家都显得不是那么乐观。

对此，同样属于大宗消费的房地产市场也能给大家一些预警。根据近期发布的中国房地产指数系统百城价格指数显示，1月份重点100城新建住宅成交规模销售同比降幅超两成，*规模降为2015年以来同期*水平，单月已连续20个月同比下降。

显然，尽管有了政策的重点扶持，房地产市场的表现仍显乏力。而在还没出台全国性支持政策的汽车市场上，情况就更显惨淡。

不过，表现好的车企依旧成绩亮眼。除了前文提到的特斯拉外，比亚迪依旧在今年1月延续了“霸榜”的态势。无论是在新能源SUV还是轿车销量榜，比亚迪宋和海豚都高居榜首位置。其中前者甚至在包括了燃油车的全部SUV车型榜单中拔得头筹。对此孙少军则点评称，当市场呈现出低迷和萎缩态势时，消费者的决策会更加理性，选择性价比更高、品牌更大的车型。

”这种时候，当客户消费越加理性保守，对于一些主要靠溢价进店的品牌来说压力更加巨大，尤其是蔚来和问界。他们的客户有一定比例并不是强刚需客户，自然在消费整体保守后优先退潮。“

这么一看，压力就又回到交车才没几年，还是车市新玩家的造车新势力们的身上了。

写在最后：

随着市场环境陷入低迷，新势力们的竞争态势尤其严峻。一方面像零跑、哪吒和小鹏这样主攻大众市场的品牌，需要在面对特斯拉和比亚迪这样的巨头时，找到不被卷死的方法。另一方面像蔚来、问界、阿维塔这样瞄准了高端市场的汽车品牌，则需要抓紧时间提升品牌护城河并拓展渠道，在消费者心中建立起自己的豪华认知。

毕竟，如今正在变得更加理性和“钱紧”的消费者，已经不会再给新品牌足够多的机会。

看到这里，一些从业者可能会对未来缺乏信心。但笔者要鼓励一句：虽然市场不好，但新能源汽车终归是在蓬勃发展的过程中。相比较之下，无人关注的传统燃油车，其实面临的挑战才是更大。

当然，这也确实属于无人关注罢了。

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